PATRIK KOTAS: DE TSJECHISCHE CALATRAVA (5/5)

LEVENSLOOP
Patrik Kotas (Praag, 1964) volgde zijn opleiding aan de Faculteit Bouwkunde Technische Universiteit in Praag, en deed vervolgens een stage op de architectuuropleiding inVersailles.

Tot 1991 was hij zelfstandig ontwerper, daarna designer bij Metroprojekt Praag, in de '90 werkte hij als een externe ontwerper bij de CKD Praha transportsystemen. Hij doceert aan de faculteit Industrieel Design aan de TU en de faculteit architectuur en vervoer CTU, beide in Praag. Hij is lid van de Tsjechische Kamer van Architecten, en in 2005 werd hij universitair hoofddocent.

In 1993 richtte hij zijn eigen ontwerpstudio Patrik Kotas - atelier design en architectuur op gericht op de aanleg van wegen. De studio werkt zoals architecten Karel Hajek, Jan Malec, Marek Prchal, Jaroslav Smola, Martin Smrz, Tibor Csukás of Stepan Konicek. Alle werken van deze studio worden meestal gepresenteerd als werken van architect Patrik Kotas. Kotas is de auteur van vele infrastructurele projecten in Praag, Liberec en Hradec Králove.

Opvallend is dat hij in Praag de ruimte heeft gekregen om op een aantal vlakken tegelijk met het openbaar vervoer bezig te zijn. Zowel het ontwerpen van een nieuwe tram, als de aanleg van de trambaan van Andel naar Barradov, de renovatie van het Praag CS als het ontwerp van de Pendolino-trein.

Er bestaan wel enkele interviews met Kotas:
UITGEBREID GESPREK
Kijk bijvoorbeeld naar een uitgebreid gesprek met hem uit 2008 (klik hier), waarin hij ingaat op zijn ontwikkeling, filosofie, het ontwerpen van gebouwen in de context van de omgeving, zijn visie over
de huidige stedenbouw, zijn visie op het spoor in en rond Praag,

Vernieuwd Praag CS-station (Patrik Kotas)

de vernieuwing van het Praagse station CS, over het metrostation van Strizkov en het busstation van Hradec Kralové.

DISKUSSIE MET INWONERS PRAAG
Daarnaast een on-line-discussie georganiseerd door de stad Praag in 2009 waarin Kotas reageert op vragen van burgers uit de stad. Onderwerpen zijn:
- over het Praagse metrostation Rajska Zahrada (Hof van Eden), dat ook door hem ontworpen is.

- en dat hij geen hofarchitect van Praag is
- over het niet doorgaan van de productie van de Pendolino
- zijn projecten in het buitenland
- over de inspiratie die hij ontleend aan Calatrava
- over het ArtNouveau stationsgebouw van Praag CS
- zijn mening over de hedendaagse architectuur in Praag
- hoe hij staat tegenover de internationale prijzen die hij ontvangt
- over het weinige groen in de stad
- over de speciale bouw van de tram in Praag
- over de verschillende projectfasen
- over de gebouwen in CZ die voor hem van wereldklasse zijn
- over zijn ontwerp van een voetgangersbrug in de wijk Barrandov

Klik hier (in Google-vertaling)

Voetgangersbrug Barrandov Praag

VERDERE INFORMATIE
Voor het overzicht van zijn werk klik hier (in Google-vertaling)

Voor het overzicht van zijn werk en aktiviteiten (hier) in Google-vertaling)
Wat betreft het Atelier Kotas kijk hier
De eigen website (hier)

ODE AAN EEN GROOT VOORSTANDER VAN EEN TRAM IN EINDHOVEN -bij het overlijden van Freek de Leeuw, oud-wethouder in Eindhoven-

Freek de Leeuw

Op 6 december 2012 is Freek de Leeuw uit Eindhoven op 82 jarige leeftijd overleden. Hij was in de jaren 1986 – 1994 wethouder in deze stad voor de portefeuilles Financiën, Onderwijs, Sociale Zaken en Gezondheidszorg. Hij was de laatste jaren voor het verschijnen van een tram in deze stad.

FREEK EN DE TRAM

Eindhoven en ruimte voor trambanen

Hij was goed op de hoogte van de plannen van de ontwerpers van de nieuwe wijk Woensel. Eind jaren zestig kwam de uitbreiding van die wijk goed op gang. In het ontwerp van de uitvalswegen zoals de Veldmaarschalk Montgomerylaan, de Churchillaan en de Huizingalaan werd rekening gehouden met de mogelijkheid van de aanleg van trambanen in het midden tussen de 2 x 2 rijbanen.

Later net voor het ineenstorten van de Eindhovense economie door de massaontslagen bij Philips en het failliet gaan van de Daffabriek (1993) kwamen er plannen voor een tramlijn naar Veldhoven.

De nood was evenwel zo groot wat betreft de werkgelegenheid, dat er door een samenwerking van de stad met het bedrijfsleven de Phileas werd ontwikkeld. Het zou een tram op banden moeten worden die bovendien geen gebruik zou maken van een rails, maar aangestuurd zou worden door een elektrisch geleidingssysteem van magneten die in de busbaan zijn verankerd als een soort “spoor”.

Freek en het comfort van de tram

Hij vertelde wel eens over zijn reizen in de grote steden van Europa, zoals Wenen en Berlijn. In Wenen gebruikte hij de tram geregeld om samen met zijn vrouw Onnie van hun hotel naar het Wienerwald te gaan om te gaan wandelen en de stad verder te verkennen. De tramrit was voor hem een genot. Hij was dan ook voor een tram in Eindhoven als een echte stad.

Plannen voor tram in Eindhoven.

In de afgelopen jaren heb ik geregeld mijn plannen voor een tram in deze stad aan hem voorgelegd. Hij was het eens met het initiatief en zag het als een haalbaar plan na het doornemen van de kosten voor de aanleg van zo'n trambaan. Zeker gezien de slechte ervaringen met de Phileas, die nog niet uitontwikkeld was en veel problemen kende.

Hij bracht de afgelopen jaren zijn standpunt ten gunste van een tram ook regelmatig aan de man bij de toen dienstdoende wethouder. Maar deze wethouder uit zijn eigen partij had heel andere ideeën, dus zijn pleidooien vielen bij hem niet in goede aarde. Deze wethouder zag zich wel genoodzaakt om de Phileas niet meer via de geleiding op de grond te laten voortstuwen. De veiligheid kon niet worden gegarandeerd.

Tot slot

In zijn laatste nieuwjaarskaart van 2012 memoreerde hij mij nog aan het gegeven, dat een tram er voorlopig niet inzit in deze stad. Een wijs woord en het zal nog lang duren. Maar Freek bedankt voor je steun voor een goed vervoermiddel in Eindhoven.

Tram in Dijon: knappe prestatie opening 2e lijn in één jaar.

Op 1 september j.l. werd de eerste tramlijn geopend in Dijon (F). Op 8 december al de tweede. Een  hele prestatie. Zie hier een prachtig filmpje over de openingsdag.

PLAN EINDHOVEN “BLOEIENDE STAD”: Samenvallende ontwikkelingen, samenvallende aanpak. (Burgerinitiatief)

Zicht op busverkeer op de Emmasingel naar Station CS. c Copyright foto: A. de Haan, Eindhoven

INLEIDING

Op dit ogenblik wordt in de stad gekeken naar hoe je op het een en ander kunt bezuinigen. Toch is het belangrijk, dat verder nagedacht wordt over de verdere stedelijke ontwikkeling van Eindhoven. Eén van de brandende punten daarbij is de verdere ontwikkeling van het stadscentrum.

Daar vallen een aantal ontwikkelingen samen. Te denken valt aan:

1. de plaats voor de snelle en comfortabele HOV in het stadscentrum
2. het verbeteren van de luchtkwaliteit en leefbaarheid
3. het ontwikkelen van een verkeersplan
4. een verdere ontwikkeling, verfraaiing en uitbreiding van het stadscentrum

Wat speelt er concreet in het stadscentrum:

• Wat betreft de HOV-2 is nu duidelijk dat er nog geen plan ligt hoe die in de binnenstad precies gaat lopen en is de ontwikkeling van een verkeersplan voor auto's noodzakelijk
• Tegelijkertijd ligt er een directe relatie tussen het autoverkeer en het openbaar vervoer en de luchtkwaliteit (die in het centrum om een sterke verbetering vraagt)
• Daarnaast vraagt het stadscentrum om verdere uitbreiding van de voetgangersgebieden en de verbinding met nabij gelegen buurten met winkelfaciliteiten.
• Tot slot dient dit voetgangersgebied vergroot te worden in een aangename omgeving. Aanpassing en verfraaiing van wegen en voetgangersgebied zijn daarbij nodig.

Wil je dit aanpakken, dan moeten we komen tot een geïntegreerde aanpak en de uitvoering daarvan dient in elkaar gevlochten te worden.

Kortom er ligt in Eindhoven een grote uitdaging op korte en langere termijn te wachten.

Dit alles om het stadscentrum te optimaliseren, de bereikbaarheid opnieuw te formuleren en het voor de toekomst voor te bereiden. Om zo Eindhoven tot een bloeiende stad te maken.

PLAN EINDHOVEN “BLOEIENDE STAD”

Willen we komen tot een geïntegreerde aanpak in het stadscentrum dan is het wijs om allereerst het openbaar vervoer aan te pakken om van daaruit de plannen voor het autoverkeer en de omgeving te formuleren.

I      HOV ALS LIFELINE IN DE STAD: Oplossing verkeerssituatie in centrum.

EERSTE STRATEGISCHE KEUS: het HOV in centrum als LIFELINE van de stad.

Het HOV (Hoogwaardig Openbaar Vervoer) is bedoeld om snelle en comfortabele verbindingen tot stand te brengen in de stad. Naast de HOV-1 naar Veldhoven en Airport Eindhoven wordt nu gewerkt aan de HOV-2 (High Tech Campus – Centrum – Winkelcentrum Woensel en Nuenen. Dit zowel op het noordelijk, als zuidelijk gedeelte.

Alleen voor het centrumgedeelte ligt er nog geen aanpassing aan de nieuwe situatie van snelle HOV-bussen op een eigen HOV-baan. In combinatie met het verkeersplan voor het citycentrum is het van belang dat allereerst een prioriteit gesteld wordt welk vervoersmiddel in het centrum komt te rijden.

HOV-banen en lifeline

We pleiten om in de aanpak van het gehele stadscentrum allereerst de eerst keus vast te stellen voor het openbaar vervoer en de HOV. Hierbij moet ook rekening gehouden worden met de vervoersstromen door de hele stad. De HOV-banen op de Westelijke Binnenring bieden de mogelijkheid dat het vervoer van de randen van de stad naar het citycentrum en van noord naar zuid (en omgekeerd) van de stad gegarandeerd wordt. Hierdoor vormen de HOV-banen in het stadscentrum de LIFELINE van Eindhoven.

Vanuit het zuiden gezien: alle HOV-lijnen op de Binnenring-West

Om een goed OV-systeem op te bouwen is het daarbij ook belangrijk de vervoerssystemen van het HOV vast te leggen op een aantal hoofdassen. In de Eindhovense situatie pleit dit voor een vastleggen van al het HOV-vervoer op de as van de westelijke Binnenring (Emmasingel naar Stratumsedijk), zowel noord- als zuidwaarts.

• Dit geeft grote herkenbaarheid voor de reizigers en geeft tevens een direct aanknopingspunt op het hart van het stadscentrum.
• Daarnaast geeft de hele HOV-lijn de garantie, dat reizigers uit de overige stadsdelen en de regio verzekerd zijn van snelle verbindingen met en in de stad en daarbuiten.
• Van groot belang aangezien het autoverkeer toeneemt en we in steeds grotere mate te doen krijgen met files, wat de reistijd en de luchtvervuiling doet toenemen.

DOORWERKING NAAR HET (AUTO)VERKEERSPLAN

Het plan voor de HOV leidt er toe dat het autoverkeer in het stadscentrum en met name op de westelijke Binnenring beperkt gaat worden. Van afnemend autoverkeer met in de toekomst alleen nog maar beperkt plaatsgebonden autoverkeer.

Vanuit de eerste strategische keuze voor het HOV kan in een autoverkeersplan aangegeven worden hoe dat autoverkeer afgeleid gaat worden, dat nu nog door de westelijke Binnenring rijdt

II      FASEGEWIJZE ONTWIKKELING VAN HET STADSCENTRUM

Voor de uitvoering van de bovenstaande ideeën bepleiten we een fasegewijze ontwikkeling.

VOORFASE VOORBEREIDING OP BOULEVARDVORMING

Het autoverkeer rijdt vanaf de Lichttoren in zuidelijke richting nog slechts op één eigen baan en krijgt te maken met een knip op de Emmasingel. Hierbij kan het alleen nog maar naar de Willemstraat rijden. Op dit gedeelte rijdt ook buslijn 16. Het autoverkeer naar de Kleine Berg is alleen mogelijk vanuit die Willemstraat. De doorstroming naar het zuiden is hiermee geblokkeerd.

Busbanen stadscentrum

De huidige busbaan (zuid-noord) wordt aangevuld met een busbaan noord-zuid. De halte aan de Witte Dame-zijde gaat tijdens deze fase dicht. Wel komt er aan de overkant een bushalte, die de halte naast de Piazza gaat vervangen. (Op laatstgenoemde halte stropt het regelmatig met de vele bussen door het uitstappen van reizigers. De HOV-1 verplaatst zijn uitstaphalte voor het centrum voor de MediaMarkt) . 

 Deze voorfase kan reeds nu uitgevoerd worden op het gedeelte Emmasingel, Keizersgracht en Wal.

EERSTE FASE BOULEVARDONTWIKKELING: EMMASINGEL

Door het verdwijnen van het doorgaande autoverkeer op de Emmasingel kan deze straat versmald worden, de busbanen tot HOV-banen opgewaardeerd en het voetgangersgebied vergroot worden.

PLAN EINDHOVEN "BLOEIENDE STAD" ...1e fase Emmasingel tot aan de Willemstraat

Door het gebruik van sierbestrating, uitgesproken kleurgebruik, bomen en planten kan dit uitgroeien tot een prachtig voetgangersgebied voor de Lichttoren, de Design Academy en de Witte Dame. De gebouwen kunnen zo beter tot hun recht komen.

Het centrumgebied wordt zo vergroot en het is er aangenaam en rustig vertoeven. Buslijn 16 komt niet meer door de Willemstraat. Het autoverkeer kan alleen nog plaatsvinden vanaf de Willemstraat naar de Keizersgracht en verder naar het zuiden.

TWEEDE FASE BOULEVARDONTWIKKELING:

KEIZERSGRACHT/FENSPLEIN/WILLEMSTRAAT

In deze fase wordt de boulevardontwikkeling verder doorgetrokken, waarbij eveneens de Willemstraat tot aan het Wilhelminaplein wordt meegenomen. De straten worden overal versmald en voorzien van voetgangersgebieden, sierbestrating en groen.

PLAN EINDHOVEN "BLOEIENDE STAD" ...2e fase gedeelte Willemstraat tot Grote Berg

Het Fensplein wordt opnieuw ontwikkeld en wordt een multifunctioneel gebied voor dagkramen, horecavoorzieningen, een klein podium en groen. De “doorloop”verbinding tussen Hooghuisstraat en het Bergkwartier wordt zo tot stand gebracht en het centrum van de stad vergroot. Ook komt er een grote bushalte voor alle HOV-verkeer wat in beide richtingen reizigers van en naar het citycenter brengt en midden in het dynamische koopcentrum ligt.

Het HOV heeft een eigen baan in noord- en zuidrichting. Het plaatselijk autoverkeer voor de Kleine Berg rijdt via de Willemstraat en via de Grote Berg naar de Bergstraat.

TOEKOMST

Met de uitwerking en invoering van genoemde voorstellen wordt het stadscentrum van Eindhoven aangepast aan internationale ontwikkelingen op het gebied van verkeer en vervoer, stadsontwikkeling en (leef)milieu. En ontwikkelt zich zo tot een prachtig en stijlvol Citycentrum toegerust voor dit en het komende decennium.

Met grote voetgangersgebieden, een mooie boulevard, een multifunctioneel plein, optimale openbaar vervoerverbindingen, de Witte Dame en omgeving die in een aangepaste omgeving kunnen schitteren en een goede luchtkwaliteit. Het Bergkwartier en de Willemstraat worden toegevoegd aan het stadscentrum. Kortom een groter stadscentrum waar mensen graag willen komen en vertoeven. Kortom: een bloeiende stad.

Zo geeft prioriteitsstelling van het HOV een goede startpositie voor een verdere ontwikkeling van het centrum van Eindhoven als bloeiende stad. Een duidelijke keuze voor het openbaar vervoer en de HOV-banen geven een stimulans om de andere problemen van autoverkeer, luchtkwaliteit en boulevardvorming aan te pakken.

Opgemerkt zij, dat in deze plannen wordt uitgegaan van bestaande fietspaden door de westelijke Binnenring en zijn niet in de schetsen opgenomen.

aanvulling:
De gemeente Eindhoven heeft in mei 2013 de nota "Eindhoven op weg" doen verschijnen met als ondertitel "Duurzaam verbinden van mensen en locaties in Eindhoven veelzijdige stad".
zie voor deze nota klik hier

Foto bovenaan bericht:

Stadsbussen voor de Blob en langs de Lichttoren aan het begin van de Emmasingel in Eindhoven
Deze foto is ook opgenomen in de gemeentelijke nota Eindhoven op weg op blz. 10 links onder 

aanvulling op 15 mei 2013

OPENING TRAMLIJN IN DIJON (F) OP 1 SEPTEMBER

GROTE VERANDERINGEN BIJ TRAM EN BUS IN PRAAG BEGIN SEPTEMBER

Begin september wordt de lijnvoering van het openbaar vervoer in Praag drastisch veranderd. Er moet flink bezuinigd worden in de stad en het OV moet het met EURO 16 miljoen minder doen. Daartoe gaan op lijnen die parallel aan elkaar lopen de tram of de bus verdwijnen, maar de frequentie van de overblijvende lijn wordt wel verhoogd. Er wordt gesproken over het verdwijnen van 60 bus- en tramlijnen. Ze zullen vervangen worden door een aantal hoofdtramlijnen. Daarnaast komen er meer lijnen met een Metrobus met een eigen baan (HOV's), die snel door de stad kunnen lopen.

Dat er gekeken gaat worden of het hele OV-lijnenpark niet efficiënter en effectiever aangepakt kan worden, is geen overbodige luxe. Tevens zou er meer gedaan moeten worden aan een goede doorstroming van de trams in de stad, want dat stropt op sommige lijnen geweldig.

Critici vragen zich af of het aanleggen van HOV-buslijnen nu zo'n goed idee is. Praag is immers een tramstad. En of je op die manier niet het paard achter de wagen aan het spannen bent. Maar de stedelijke autoriteiten willen snel wat doen aan de kosten en gaan hun plan begin september invoeren. Er schijnt ook nogal wat geld verdwenen te zijn in dubieuze contracten van het vervoersbedrijf met derden. Onlangs werden de kantoren van het vervoersbedrijf bestormd door de politie om de boeken eens te bekijken. Overigens blijkt het afzien van malversaties en corruptie nog een hele tour in dit land.

Daarnaast zijn er grote leningen afgesloten om nieuwe tramvoertuigen aan te schaffen, die de oude bakken kunnen vervangen. En die leningen moeten terugbetaald worden.

Te hopen is, dat na enige tijd de nieuwe ontwikkelingen met deskundigen nog eens goed bekeken gaan worden, want dat er iets moest gebeuren is geen verrassing.

Zie ook het artikel over verandering van de OV-lijnen:
- Dominik Juno,  City Hall defends controversial September reworking of Prague transit system. (KLIK hier)
En het artikel over vermeende malversaties:
- Till Janzer, Eine Razzia, ein Rausschluss und der Machtkampf in Prag. (KLIK hier) 
Artikel over de veranderingen in het lijnennet:
- Magdalena Hrozínková, Nouvelle organisation en vue pour les transports en commun pragois. (KLIK hier)

Voor veranderingen in bus- en tramlijnen (in het Tsjechisch) zie filmpje halverwege het artikel (KLIK hier)

(aanvulling 21 augustus 2012)

Het filmpje is een beeld van het tramverkeer in Praag vooral in de omgeving van Modrany en Barrandov.

VVD-FRACTIE 2E KAMER: OP ELK VERZOEK VAN GEMEENTEN VOOR GELD TRAM ALTIJD EEN " NUL" OP HET REQUEST

In een uitzending van RTV-Noord van 8 mei verklaarde verkeerswoordvoerder van de VVD-fractie in de Tweede Kamer, dhr. Aptroot, dat de VVD als een gemeente vraagt om een rijksbijdrage voor de uitvoering van een tramplan dat het antwoord van zijn fractie altijd NUL zal zijn.

Hij deed zijn uitspraak in een bijeenkomst in Groningen op uitnodiging van tegenstanders van een aanleg van de tram en de plaatselijke VVD-fractie.

Het gemeentebestuur van Groningen ziet het liefst dat de tram in 2016 in de stad gaat rijden. En komend jaar moet begonnen worden met de aanleg.

Maar of het zover komt? De toekomst zal het uitwijzen.

Eerdere subsidies verleend door de VVD

Interessant is het te weten wanneer bij de VVD de knop omgegaan is voor deze infrastructurele werken. We herinneren ons nog een subsidie van EURO 110 miljoen vorig jaar van de VVD-minister van Verkeer, mevr. Schultz-van-Haegen voor de vertramming van de buslijn naar de Uithof in Utrecht. (voor het bericht hierover klik HIER)
 

Net zoals bij het Utrechtse voorbeeld is het Groningse tramplan gebaseerd op uitgebreid onderzoek. Ook hier is de tram goedkoper in de exploitatie dan de bus.(zie onderzoek HIER) Na goedkeuring van de plannen door stad en provincie en een aanvrage voor een lening bij het Europees Investerings Fonds (EIB) zit men nu in de uitwerkingsfase en in het aanbestedingsproces.(voor info klik HIER)