AKTIE MET GOEDKOPE KAARTJES MISLUKT IN BRABANT

Op 1 juli 2010 zullen de kortingsmogelijkheden op het busvervoer in Noord-Brabant gestopt worden. Het gaat hierbij om het dagkaartje van EURO 3,--, de maandkaart van EURO 27,-- en van EURO 20,00 (na 9 uur); hiermee kon tot nu toe gereisd worden binnen heel Noord-Brabant.

Eindhoven volgde ten dele de Brabantse regeling die nog veel ruimer was: buiten de regio Zuid-Oost Brabant bestond voor de reiziger een eigen strippenkaart van EURO 0,60 per uur reizen. In de regio Eindhoven konden kinderen tot 12 jaar en ouderen vanaf 65 met een stadspas gratis reizen; deze laatst genoemde regeling blijft overeind.

Initiatief provincie
Ongeveer 1 ½ jaar geleden nam de provincie het initiatief om kortingen op de bus mogelijk te maken. Doel was om het autoverkeer terug te dringen en de automobilisten in het openbaar vervoer te laten stappen. De ervaring nu is dat dit mislukt is, er zijn wel meer reizigers (+12%), maar dat zijn al bestaande busmensen, die meer zijn gaan reizen. De provincie wil de regeling stopzetten.

Over de mislukking
Duidelijk is dat de aanpak die gekozen is om meer automobilisten het ov in te krijgen niet heeft gewerkt: De achterliggende gedachte moet zijn geweest dat de mensen vatbaar zijn voor economische motieven en dat dat voldoende zou zijn tot de gewenste gedragsverandering. Maar dit blijkt toch een te beperkte visie op het menselijk handelen te zijn.

KNELPUNTEN
Ik wil een aantal punten aangeven waarop het m.i. fout gegaan is bij deze campagne.

1. MARKETING
De marketing van de kortingsregeling was abominabel. Als fervent OV-gebruiker kostte het me al heel wat moeite om er achter te komen hoe de regeling precies werkte, waar ik kaartjes kon gaan halen, etc. Veel automobilisten hebben geen enkel idee van het bestaan van deze kaartjes. Een produkt moet in de markt gezet worden. Van billboard tot reclame ervoor in de krant. Zo is het begrijpelijk dat voornamelijk busreizigers van de kortingen genoten hebben.

2. SNELLE DOORSTROMING
Het is goed te overdenken hoe een tijdelijke regeling in de markt gezet moet worden. De geldprikkel en marketing alleen is niet het belangrijkste: er moet een betere filosofie komen hoe het geld effektief ingezet kan worden. Het doel is meer reizigers van de auto in de bus te krijgen. Dan moet dit voor die reizigers voordelen opleveren:

Snelheid en doorstroming
De bussen moeten dan zoveel mogelijk voorrang krijgen op de kruispunten. Dat is in Eindhoven vaak niet het geval.

- Bij de HOV bussen naar Veldhoven b.v. moet toch vaak zo’n 5 keer gestopt worden voor de rode lichten. Dit haalt de snelheid uit het geheel. Reizigers zien dan dat je met de auto veel sneller van Veldhoven naar de stad komt.

- De nieuwe regeling die de gemeenteraad heeft vastgesteld voor de stoplichten werkt in de praktijk toch niet goed.

Als voorbeeld de bussen van lijn 3 en 4, die eerst in de buurt van het Maximaziekenhuis snelle doortocht hadden (zeker vanuit het noorden gezien) om op de rondweg te komen en bij de O.L.Vrouwestraat direct de Kennedylaan op konden. Met die nieuwe regeling staat dan een volle bus van lijn 4 met 100 mensen minuten lang te wachten om op de ring te komen en moet bij de afslag naar de stad ook weer een tijd wachten. En er staan geen 100 auto’s te wachten op de rondweg om deze bussen voor te laten gaan. De prioriteit wordt dus duidelijk aan het autoverkeer gegeven.

- Het gebruik van meer snelbussen met een beperkt aantal haltes, die ook kunnen doorstromen zou ook een oplossing kunnen zijn, met daarnaast stopbussen voor de kleinere haltes.

3. ZITPLAATSEN
De nieuwe reizigers verwachten een zitplaats en geen hangplaats, zoals zeker in de spits veel te vaak voor komt. Het is mij bekend, dat reizigers uit Meerhoven de bus laten staan en met de auto gaan omdat de HOV-bussen te vol zitten door de reizigers van het vliegveld en daarom de auto maar weer pakken.

4. AANVULLENDE MAATREGELEN
Het aanleggen van transferia en P+R plaatsen.

SAMENVATTEND
Alles overziende lijkt het me dat primair staat het snel kunnen vervoeren van reizigers op een aangename manier (zitplek). Daarnaast dat als je akties onderneemt om mensen uit de auto in de bus te krijgen, dat ze daar van op de hoogte gesteld moeten worden. Dat duidelijk gemaakt wordt dat het voor hen voordelen oplevert. Zo kan na verloop van tijd de aktie gestopt en doelen bereikt worden.

VOORBEELD ENGELAND
Een heel andere aanpak is om zoals in Engeland op bepaalde plaatsen is gebeurd het ov kwalitatief op hoger plan brengen, b.v. door de aanleg van tramlijnen. Ik ken een situatie waarin door de tram het aantal reizigers dat uit de auto stapte toenam. En dat die stijgende lijn bleef ondanks tariefverhogingen. De groei ontstond dankzij de dienst die geleverd werd en aanvullende akties bleken daarvoor niet nodig te zijn.

CONCLUSIE
De les: kwalitatief hoogstaand openbaar vervoer verkoopt zichzelf en van die situatie zitten we nog heel ver af. De aktie van de provincie was goed bedoeld, maar was gezien de uitwerking een sof. Hopelijk was dit leergeld.

Hoe verder? Bekend is geworden, dat na 9.00 uur het dalurenkaartje van EURO 3,-- terugkomt. (zie hier).
Bijgewerkt op 27/05/10