DE VERGETEN HOV-LIJN OP DE ZUID-WESTROUTE EINDHOVEN - VELDHOVEN: via Kastelenplein + reaktie wethouder

Onbegrijpelijk is dat in de plannen voor de HOV-lijnen een route via de zuid-west kant ontbreekt. Hoewel dit uiterst lucratief is wat betreft het aantal reizigers wat er nu al op vervoerd wordt met 7 buslijnen (in de dienstregeling 2011-2012 zijn dat de buslijnen 14, 15, 115, 149, 150, 174 en 186).

De voorgestelde route loopt van het Centraal Station van Eindhoven, via de Grote Berg, over de Karel de Grotelaan en vandaar op Veldhovens gebied via de Kempenbaan. Deze route heeft als belangrijke opstapplaatsen: Station CS, centrum, belastingkantoor, Christiaen Huygens College, bejaardencentrum Gagelbosch, winkelcentrum Kastelenplein, Maxima Medisch Centrum (ziekenhuis) tot aan ASML. Nu snorren op deze route dagelijkse taxi's af en aan naar het Maxima Medisch Centrum.

In de eerste opzet van de HOV-1 is de verbinding van Eindhoven naar Veldhoven via de noord-kant uitgevoerd in een gedeeltelijk gemeenschappelijk traject van lijn 401 (naar Airport) en lijn 402 (naar Veldhoven). Blijkbaar is men vergeten opnieuw naar deze route te kijken, aangezien dit traject niet opgenomen is in de twee nota's over het OV en de HOV in Eindhoven, die dit jaar bekrachtigd zijn.

Het openen van een HOV-verbinding via de zuid-westkant lijkt zeer geschikt voor grootschalig vervoer van reizigers. Zeker als men overgaat tot bundeling van de bestaande buslijnen tot één grote vervoersstroom. Dan kan men overgaan tot een snelle verbinding om de 6 minuten.

Maar ook hier doet zich hetzelfde probleem voor als bij de HOV-2: het "bundelen van buslijnen", het noodzakelijkerwijze doen "overstappen" van reizigers, het gaan van een "corridorconcept" naar een "stedelijke as concept", dat alles zijn vreemde woorden in Eindhoven.
Zou men over deze taboe-onderwerpen heen stappen dan is op termijn een tramlijn/lightrail zelfs een mogelijkheid. Een dergelijke bundeling van buslijnen geeft tevens weer ruimte op het busstation.

Na de HOV-2 wil men verder een baan aanleggen op de Huizingalaan mits de financiën dat toelaten. Alle kans dat dit gedeelte naar achteren geschoven gaat worden. Mij lijkt het zinnig om in de tussentijd de zuid-westroute weer eens te bezien. Dan zal men bemerken, dat dit traject nog veel belangrijker is dan die in Noord-Eindhoven. Dat moet aangevuld en opgenomen worden in de eerder genoemde nota's en de prioriteit moet opnieuw gesteld worden.

Kortom: Eindhoven: word toch eens groot!
De ambities moeten realiteit worden!"




















VERDERE TOELICHTING:

In de goedgekeurde HOV-nota van de gemeente wordt een onderscheid gemaakt tussen "doorstroom-assen" en "HOV-assen". Bij de eerste worden alleen maatregelen genomen voor de snellere doorstroming en er wordt gebruik gemaakt van de bestaande bussen en buslijnen.

Bij de "HOV-as" heeft het HOV-voertuig een vrije baan en voorrang op de kruispunten. Tegelijkertijd wordt de omgeving van de baan aangepakt.

Kijk ik naar welke buslijnen aangeduid zijn als "doorstroom-as", dan kom ik er twee tegen: De eerste is het traject van Station Eindhoven CS naar Son. Daarvan kan ik me iets bij voorstellen. Zo'n heel druk traject is dat niet. Maar de tweede is het gedeelte Station Eindhoven CS via Kastelenplein naar Veldhoven MMC.

Daar begrijp ik helemaal niets van:

In de praktijk ligt er al een vrije baan van het Máxima Medisch Centrum tot aan het viaduct van de A2. Er is een wat minder breed gedeelte van de A2 tot en met Winkelcentrum Kastelenplein, maar niet ononverkomelijk voor een HOV-baan. Vanaf dat winkelcentrum tot bijna aan het centrum is ruimte voldoende voor een vrije baan.

Het gedeelte op de Grote Berg is beperkt, maar het autoluw maken van het hele centrum zou voor een oplossing kunnen zorgen.

Aangezien alle voorwaarden voor een HOV-baan aanwezig zijn, dit traject nu en in de toekomst een groot reizigersperspectief zal kennen blijft het mij een groot raadsel dat het gedegradeerd blijft tot een "doorstroom-as".

Mijn vraag blijft: welke belangen spelen hierbij een rol?

REAKTIE WETHOUDER

In een reaktie van wethouder J. Helms geeft hij aan dat de HOV-lijn van HTC naar het Máxima Medisch Centrum een mogelijkheid is. Pas na 2015 staat dit gedeelte op de planning en moet nog nader uitgewerkt worden. Daarbij zal bekeken moeten worden hoe die lijn uiteindelijk gaat lopen: via de randweg N2 of via het Kastelenplein. Hij verwacht dat er tegen die tijd een afweging gemaakt gaat worden op basis van reizigersaanbod, snelheid en doorstroming. Dit biedt een opening voor de “vergeten” HOV-lijn.

(Bijgewerkt 25-01-2011)

FOTO'S VAN HET TRAJECT:
Foto's van boven naar beneden:
foto 1: Halte Belastingkantoor, Karel de Grotelaan, Eindhoven
foto 2: Karel de Grotelaan voor het plein, Eindhoven

foto 3: Karel de Grotelaan na het plein, Eindhoven

foto 4: Halte Gagelbosch, Karel de Grotelaan Eindhoven
foto 5: Winkelcentrum Kastelenplein, Eindhoven

foto 6: Halte Veenstraat, Kempensebaan, Veldhoven
foto 7: Inrit Máxima Medisch Centrum, Veldhoven
foto 8: Halte ASML gebouw 4, Veldhoven

TRAM-TREIN BEST-AIRPORT-VELDHOVEN: NOTITIE VERSCHENEN

De notitie over de tram-trein is onlangs uitgebracht. Het toont dat het mogelijk is om gebruik te maken van nieuwe, innovatieve railoplossingen voor vervoersproblemen in de regio. De tram-trein kan zowel op het hoofdspoor van de NS rijden, als op de trambaan. Voor het vervoer van het toenemend aantal reizigers naar Airport Eindhoven vormt zo’n tram-trein een goede aanpak. Dit jaar zullen ongeveer 2 miljoen reizigers de luchthaven aandoen en de groei zal zich verder voortzetten. Daarnaast zit Meerhoven en Veldhoven momenteel ver van een railverbinding af.

In het plan wordt voortgebouwd op toekomstige ontwikkelingen: verwacht mag worden, dat de onderhandelingen van diverse partijen met de NS uiteindelijk zullen leiden tot het opnieuw instellen van een intercitystop in Best. Deze stop was in een eerdere proefperiode i.v.m. werkzaamheden aan de A2 succesvol gebleken. Zowel reizigers naar het vliegveld, als mensen uit de regio en Noord-België maakten van deze intercitystop gebruik. Er werd ook een handtekenactie gehouden, die nogal wat weerklank vond.

Met de aangeboden oplossing van een tram-trein van Best, via Acht naar Airport en Meer- en Veldhoven wordt gebruik gemaakt van het potentieel van station Best. Dit plan vormt een alternatief voor de ideeën van de regio om in Acht een intercitystation te bouwen. Maar daar staat nu nog niets, een verbinding per HOV-bus, zoals die in de plannen ingetekend is, is moeilijk realiseerbaar. En Best heeft parkeermogelijkheden tot 750 auto’s.

Nieuw in de notitie is een overzicht van de verwachte reistijd met de tram-trein: die zal tussen Best en het vliegveld 12 minuten bedragen en met Veldhoven ongeveer een half uur. Uitgegaan wordt van een kwartierdienst.

Ontwikkelingen in Veldhoven:

In Veldhoven zijn nieuwe ontwikkelingen aan de gang. Afgelopen week, werden plannen bekend van het Máxima Medisch Centrum, Brainport Development en de gemeente Veldhoven om te komen tot een Health Technology Park op het terrein van het ziekenhuis.
In de tram-treinplannen is hierbij aangesloten: de afstand tussen het ziekenhuis en Veldhoven-CityCentrum is ongeveer 2,6 kilometer. Dat kan met de tram-trein in 5 minuten bereden worden.

Hieronder wat meer informatie en filmpjes over de tram-trein. In Nederland rijdt dit vervoermiddel al op de Randstad-rail naar Zoetermeer bijvoorbeeld. En er wordt gedacht aan een tram-trein op de oude spoorroute van Zwolle naar Kampen.

FILMPJES:

Presentatie tram-trein Alstom (klik hier)
Tram-trein in Nantes (hier)

Parijs tram-treinlijn (T4) van Siemens (klik)

Tram-treinlijn van Lyon naar het vliegveld (Rhône-express) (hier)

Proefritten met tram-trein in Mulhouse (F) (klik)

Tram-trein in Karlsruhe (hier)

INFO:

Tram-trein materiaal (Alstom: Citadis Dualis) (hier)

Light Rail Transit - overzicht (hier)

Uitgebreid overzicht van de tram-trein (klik)

Tram-trein: de ervaringen in Karlsruhe en Kassel (klik)

FOTO'S:

Route Best-Acht-Airport (klik)

Station Best (klik)

LANGS DE TRAMLIJN: KOOPCENTRA PRAAG (PRAHA)

Het provinciale karakter van het stadscentrum van Praag uit de communistische periode is razendsnel veranderd. Het centrum wordt omgetoverd tot die van een wereldstad. Dit is bijvoorbeeld te zien aan de warenhuizen: M(a)y/Tesco is omgevormd tot een verbeterde Bijenkorf, het symbool van de communistische bouw Kotva wordt momenteel geheel onderhanden genomen en tegen over Kotva is een groot pand omgebouwd tot een centrum van 40 detailzaken in de hoogste prijsklasse (Palladium).

Maar buiten het centrum zijn de koopcentra de laatste jaren ook uit de grond verrezen. In het zuid-oosten aan de rand van de stad in de wijk Hostivar verscheen het winkelcentrum Park Hostivar. (foto 1 en 2). Het gebouw telt enkele verdiepingen en alles is overdekt. De trekker is een grote supermarkt á la de XL formule, waaromheen een groot aantal kleine detailwinkels is gevestigd. Zowel commercieel als dienstverlenend. Alles is in het koopcentrum te vinden: een postkantoor, een verzekeringswinkel, een bioscoop en een eenvoudig restaurant. Het winkelcentrum is goed bereikbaar: veel aandacht is geschonken aan parkeerplaatsen. Langs het gebouw lopen bus- en tramlijnen.

Iets meer naar het centrum ligt het koopcentrum EDEN Supermarket. (foto 3, 4,5 ) Ook hier een groot gebouw, waarin zich een zeer grote supermarkt bevindt met bij de levensmiddelen een aanbod, die we in Nederland nauwelijks vinden. Daaromheen weer kleinere winkeltjes, diensten en een restaurant. Een ouder pand waarin onder meer een bioscoop in de directe omgeving is in het geheel opgenomen door het plein voor het warenhuis. Ook hier goede voorzieningen voor de auto en het openbaar vervoer. Dit koopcentrum staat dicht in de buurt van een grote fabriek Koh-i-Noor, waarvan de glans nu wel af is en op deze plek o.a. spelden en naalden maakt.

Spreken we over fabriekscomplexen, dan komen we uit bij een nieuwe ontwikkeling in Praag, waarbij die bedrijven steeds meer de stad uitgaan en vertrekken naar nieuwe sites buiten Praag. Een van die vrijgekomen gebieden is te vinden in het westen van Praag (linkeroever). Daar is een geheel nieuw stadscentrum ontstaan “Novy Smichov” genaamd. (zie overige foto’s).
Er is een groot winkelcentrum (van meer dan 75.000 m2) met alweer een supermarkt op XL niveau. De trekker is het geheel aan winkels in het midden- en hogere segment met een groot scala aan open restaurants op de bovenste verdieping. De maaltijden lopen van de eenvoudige Weense schnitzel tot de Libanese eettafel. Dit alles in aparte eenheden. In de omgeving van het warenhuis bevindt zich o.a. het financiële centrum van een Nederlandse bank, een synagoge en meerdere moderne detailwinkels.

Qua openbaar vervoer is dit een nieuw hart van de stad: vlak in de buurt is het kopstation Smichov van de Tsjechische spoorwegen, een metrohalte (Andel), een busstation en een negental tramlijnen. De tramlijnen bij de halte Andel kennen twee haltes. Eén ervan voor het winkelcentrum. De verhouding tussen metro en tram is goed. De metro zorgt voor de snelle, rechtstreekse verbinding met andere belangrijke punten in de stad, zoals het stadscentrum (halte Mustek). De trams maken meer de omwegen rondom die metrolijn. En aan de andere kant uitwaaiieringen naar diverse eindhaltes aan de rand van de stad. In de spits is het een komen en gaan van trams, die dan op hun hoogste frequentie rijden. Elke 15 seconden passeren die elkaar op het kruispunt. En je vraagt je steeds af of het wel goed zal gaan. Voor filmpje zie onderaan.

Vervoer naar genoemde winkelcentra buiten het centrum
Voor het bekijken van de genoemde verkoopcentra buiten het centrum met de tram:
Park Hostivar (Praag 10): bereikbaar via tramlijn 22 en 26, halte Na Grosi.(straat: Svehlova)
Eden Supermarket (Praag 10): via tramlijn 6, 7, 22, 24, halte Slavia (straat: Vrsovicka)

Novy Smichov (Praag 5): via tramlijn 4,6,7, 9. 10, 12, 14, 16, 20 of metro lijn B (geel). Halte: Andel (uitspraak: An’Djell), (straat: Plezenska en Nadrazni).

FILM DRUKTE TRAMS BIJ ANDEL

Film van BrandonEffect, 4 augustus 2010 op YOU TUBE

MET DE HOV-2 EINDHOVEN HET MOERAS IN? Veel struikelblokken wil dit avontuur goed eindigen

Hoe zal het gaan met de verdere uitvoering van de HOV-2 in Eindhoven van Nuenen via Winkelcentrum Woensel, Station Eindhoven CS naar de High Tech Campus in Zuidwest Eindhoven?

Zoals de kaarten nu liggen, lijkt me dat een groot probleem te worden. Eén van de belangrijkste beloftes, die is afgegeven, is dat een ritje met de HOV-2 in de toekomst minstens even snel zal zijn als met de auto. Dus "snelheid" is het toverwoord in deze business. Ik vraag me af hoe men dat wil bereiken. Alle tekenen daartoe staan wat mij betreft op negatief.

Het voorbeeld WCW naar Station CS in Eindhoven
In de volgende redenering zal ik de zaak toespitsen op het HOV-2 gedeelte van Winkelcentrum Woensel (WCW) naar het Centraal Station in Eindhoven. De HOV zal gebruik kunnen maken van de oostelijke twee rijstroken, elke rijstrook voor een richting. Voor het overige verkeer blijven de twee westelijke rijstroken over. Dit betekent dus, dat het autoverkeer in elke richting een rijstrook verliest.

Belofte "even snel als de auto" niet waargemaakt
Het is op dit moment totaal niet duidelijk hoe die snelle dienst uitgevoerd gaat worden. Als alle bussen van alle lijnen die nu de Veld. Montgomerylaan gebruiken erop gaan rijden, dan is van een snelle dienstverlening geen sprake meer.
Momenteel rijden in elke richting per uur 20 bussen. Wordt de hoogste frequentie van het Phileasconcept gehanteerd dan komen er nog 6 bij. In totaal dus 26 bussen per uur per rijrichting. Dit leidt op zich al tot klontering van bussen op de route en dus tot vertraging. Daarnaast zal de HOV-bus snel moeten zijn en niet op alle haltes stoppen. De overige bussen doen dat wel. Op de HOV-baan gaan de snelle en langzame bussen elkaar in de weg zitten. Weg snelheid en de belofte van even snel te rijden als een auto zal bij voorbaat al mislukken.

Andere oplossingen: tram toch de beste oplossing

Binnen het huidige denkkader kan alleen nog gedacht worden aan het alternatief: de HOV-bussen die snel moeten zijn op de HOV-baan en alle overige bussen op de gewone weg. Maar dat wordt dan geen win-win-situatie: de automobilisten raken al per richting één rijbaan kwijt, maar de bussen, die er nu al rijden blijven er. De kans op files wordt een stuk groter. Enige winstpunt is een snelle HOV-verbinding.

Bundelen van buslijnen noodzakelijk
Zelf denk ik, dat men bij het gebruik van de HOV-baan niet heen komt om het bundelen van buslijnen. Daarbij rijden de bussen uit de noordelijke en oostelijke richting tot Winkelcentrum Woensel. Daar stappen de reizigers over op het gekozen HOV-rijtuig wat hen snel naar het centrum van de stad brengt. De aantallen reizigers voor deze HOV-rijtuigen kunnen dus aardig stijgen en een hoge frequentie is noodzakelijk.

Ik hoorde van het idee om elke minuut een gelede bus (bestaande uit twee delen) te laten rijden op deze HOV-baan. Dat lijkt me financieel gezien geheel onmogelijk. De personeelskosten laten dat binnen de huidige exploitatiebegroting niet toe.

Er zal gedacht moeten worden aan HOV-rijtuigen voor zeer grote aantallen reizigers. Dat zal ofwel een dubbelgelede bus (bestaande uit 3 delen) of een tram ( van 32 meter) moeten zijn bij een frequentie van 6 minuten.

Een goede uitvoering van de HOV-gedachte ten aanzien van “snelheid” leidt tot een bundeling en een concentratie van buslijnen op een aantal “neven-busstations”, zoals bij Winkelcentrum Woensel, de Aalsterweg en wellicht bij het Kastelenplein. Daar stappen de reizigers over. De routes van die neven-busstations naar het centrum en Station CS in Eindhoven verdragen maar weinig voertuigen op de HOV-baan voor het behalen van de vereiste snelheid t.o.v. de auto.

Kortom: bij een goede invulling van de HOV-2 plannen t.a.v. snelheid komt uiteindelijk de tram toch weer om de hoek kijken of men het wil of niet.

Witte verf doet wonderen!
Ofwel men volhardt in de aanpak om de bussen allemaal over de HOV-baan te sturen, dan is de aanleg van die baan volledig nutteloos. Als men werkelijk niet durft te kiezen, dan kan men beter afzien van die HOV-baan en een pot witte verf kopen .

Een dubbele witte streep op de huidige Veld. Montgomerylaan tussen de twee rijstroken aan elke kant is voldoende en goedkoper om het zelfde resultaat te bereiken: een volstrekt mislukt HOV-experiment.
Hierbij moet dan de huidige autostroom per rijrichting van twee naar één rijbaan en er is geen alternatief met een snelle bus op de andere rijstrook. Ik vrees, dat de bestuurders van de stad besluiteloos heen en weer zullen snellen om hieruit te komen.

Dus uiteindelijk een HOV-baan die niet gaat werken en ontevreden automobilisten, die te maken krijgen met minder rijstroken en meer kans op files en geen uitzicht op een snelle HOV-verbinding. Tel uit je winst met die HOV-2!

KANS VERKEKEN OP TRAM IN EINDHOVEN (met nawoord)

BESLISSING: GEEN TRAM IN EINDHOVEN
De rapporten zijn binnen en het besluit is door de vervoersautoriteit van de regio Eindhoven (de SRE) genomen: er moet een hoogwaardige bus komen op de huidige en komende HOV-banen. De tram valt af met als argument: 1. de exploitatie is niet haalbaar, 2. de vervoerspotentie van de regio is te gering en 3. het heeft een negatief effect op het overige (H)OV-netwerk.

De SRE gaat nog verder, ze wil ook niet investeren in het ‘tramproof’ maken van de HOV-banen, zoals de Eindhovense gemeenteraad dat vorig jaar besloten heeft. Ook voor de toekomst ziet ze dus geen perspectief voor de tram.

MIJN REAKTIE:
Twee zaken spelen een hoofdrol in de besluitvorming van de SRE: de vervoerspotentie en de financiële randvoorwaarden. Op beide punten valt wel wat te zeggen:

1. t.a.v. de vervoerspotentie en de negatieve uitwerking op het overige (H)OV-netwerk

Ik weet niet welke gegevens hierover geleverd zijn aan de partijen die deelhebben genomen aan de marktconsultatie over dit onderwerp. Zeker niet zijn de gegevens meegegeven, die ik eerder heb berekend in mijn notities JA, TRAM IN EINDHOVEN. Ik kwam daar tot een beginsituatie op de HOV-2 lijn van Nuenen via het Centrum naar de High Tech Campus van 45.000 reizigers. Voor het starten van een tramlijn staat in het begin een aantal van 15.000 reizigers. Dus dat rechtvaardigt een gezonde uitvoering van een tramlijn.

In mijn voorstel ga ik er vanuit dat de betrokken buslijnen toeleveraars worden voor de tramlijn, die grotendeels het vervoer tussen genoemde punten gaat verzorgen (het zgn. stadsasconcept). De SRE gaat uit van een corridor-concept waarbij alle buslijnen gebruik maken van de HOV-baan.

De voorgestelde tramlijn van 13 km doorbreekt de barrière tussen Noord en Zuid van de spoorlijn en het station en dit door aaneensluitend vervoer te leveren. Wel zouden meer mensen moeten overstappen bij Winkelcentrum Woensel en de Aalsterweg. Maar uit Noors onderzoek blijkt dat dit soort situaties in het begin wel minder reizigers oplevert, maar dat dat op langere termijn bijtrekt.

Daarnaast blijft het feit, dat tramvervoer gemiddeld 4% meer reizigers per jaar aantrekt dan busvervoer. En wat betreft de kosten: bij de tram liggen die met aanpassing van het straatbeeld op zo'n EURO 20 miljoen per kilometer. Dat is niets vergeleken met een metro, die zo'n EURO 175 tot 300 miljoen per kilometer kost.

2. de financiën.
Binnen de huidige begroting van het SRE is het niet mogelijk om een tramlijn te exploiteren. Men wil in eerste instantie het HOV-banennet over Eindhoven en de regio uitrollen.
Het budget dient daarom zeker vergroot te worden en ook de reguliere bijdrage van de overheid is nogal mager. Wel geeft de overheid incidenteel bijdragen, zoals EURO 36,2 miljoen voor de HOV-2.

In Frankrijk heft de gemeente een tax op de bedrijven bij het starten en exploiteren van tramlijnen. Daarnaast zou bij de aanleg van de tramlijnen meer gebruik kunnen worden gemaakt van gelden van pensioenfondsen.
Bovendien moeten voor de aanleg van een eerste tramlijn extra uitgaven gedaan worden, zoals een remise. Die investeringen komen terug bij b.v. het vertrammen van de HOV-1 lijn.

Anderzijds de gemeente Nijmegen kiest wel voor tramvervoer, kan dat op dit moment niet betalen en is nu aan het sparen om het een en ander mogelijk te maken.

Andere punten:
3. de aangeleverde rapporten
Gelukkig zit ditmaal WEL het onderzoeksrapport van bureau Goudappel Coffeng bij de stukken. En die wijst toch op een aantal belangrijke voordelen van de tram: *de positieve rol die het heeft voor de stedelijke ontwikkeling, *voor de beeldvorming van de stad, *de structurerende werking (het zich willen vestigen van bedrijven langs of in de buurt van de HOV-lijn), *de toekomstvastheid, *het comfort en *de toegankelijkheid van het vervoersmiddel. Allemaal punten waarop de bus helemaal niet of slecht scoort.

Uit het rapport dat weergeeft wat uit de marktconsultatie is gekomen komt de wens naar voren om met een hoogwaardige bus te gaan rijden, die de voordelen van de tram vertoont. Dat hebben we wel eens eerder gehoord bij de Phileas. En de dubbelgelede bussen (uit drie delen bestaande) in Utrecht zijn daar toch ook geen succes. Men gaat daar over op de tram. Dus is men in Eindhoven op zoek naar de vierkante cirkel, die niets mag kosten.

4. het ontbreken van de flexibiliteit en het niet kunnen faseren van de aanleg van een tramlijn Steeds komt naar voren uit de rapporten, dat de tramrails niet zo flexibel zijn om die elk jaar te kunnen verleggen. Maar dat hoeft bij de HOV-2 Nuenen – Station Eindhoven CS – HTC ook niet. Ik zie dat als een snelle vaste verbinding, als een soort light-metro, die zeer frequent (om de 6 tot 3 minuten) rijdt.

De aanleg kan zeker ook gefaseerd aangelegd worden. Het duurt wat langer dan bij een bus, die na de aanleg van het asfalt de volgende dag al kan rijden. Maar een fasering van een tramlijn van b.v. Station CS naar Winkelcentrum Woensel, daarna naar de Sterrenlaan en later naar Nuenen is toch ook niet helemaal onpraktisch. En in de tussentijd kan met bussen gereden worden op de ontbrekende schakels.

5. Eindoordeel
De SRE laat een veelbelovende ontwikkeling op het gebied van het HOV door middel van een tramsysteem in de regio Eindhoven liggen, nog erger ze wijst het af. Ook voor het ‘tramproof’ maken van de HOV-banen wil ze geen dubbeltje betalen. Dit lijkt me de kop in het zand steken. Zo kan m.i. geen goed OV-stelsel in Eindhoven opgebouwd worden. De SRE snijdt potentiële mogelijkheden in de knop af.

En er staat op het vlak van verkeer en vervoer in Eindhoven nog het een en ander te wachten:
- Burgemeester Van Gijzel verwacht dat Eindhoven tot 230.000 inwoners groeit.
- Den Haag laat weten, dat er capaciteitsproblemen komen tot 2020 en wellicht 2028 op het vlak van het OV in Eindhoven.
- De verkeersknoop in het centrum van de stad moet nog geheel opgelost worden. Het mogelijk autoluw maken van het centrum zal zijn uitstraling krijgen op de ring rond Eindhoven en hoe dat opgelost moet worden, wie zal het zeggen.

Jammer is het daarom dat Eindhoven de kans op een tramlijn als een soort light metro aan zich voorbij laat gaan en zo te weinig inspeelt op de grote verkeers- en vervoersproblemen van de stad.

Aanvullende opmerkingen:

Uit informatie van een aantal zijden zijn bij het "tramproof" maken van de HOV-banen de volgende opmerkingen te maken:

Er bestaan in Eindhoven twee soorten "tramproof":

a. tramproof in ruimtelijke zin: hierbij wordt bij de aanleg van de HOV-banen in o.a. de bochten rekening gehouden met de tram.

b. constructief tramproof: waarbij in en langs de betonnen banen al rekening gehouden wordt met de tram, dit levert meestal hoge kosten op.

De gemeente Eindhoven zal wel de banen tramproof in ruimtelijke zin blijven ontwerpen en zo de mogelijkheid van een tram op lange termijn open houden. De SRE heeft nu al verklaard geen bijdrage te willen leveren voor het constructief tramproof maken op langere termijn. Zeker de houding van de SRE levert het hierboven geschetste beeld, dat een tram vrij onwaarschijnlijk wordt in Eindhoven en alle heil in busoplossingen gezocht gaat blijven worden.

(bijgewerkt (22/07/2010)

NAWOORD:
We zijn weer enige tijd verder, het stof van de uitspraak van de SRE is wat gaan liggen. Waar staan we nu? Ik blijf me verbazen over de gretigheid waarmee de SRE probeert zelfs maar het idee van een “tram” in Eindhoven “aus zu radieren”. Een duidelijke overreactie van haar kant.
Hierbij dienen de twee rapporten als de stok om de hond te slaan. Komt het idee van een “tram” te gevaarlijk dichtbij de belangen van het Automotive gebeuren en de busbouwers van de regio?

Raadselachtig blijft de rol van de Eindhovense SRE-bestuurders bij het besluit van dat orgaan tegen de tram: Hebben ze het besluit mee toegejuigd? Hebben ze het laten gebeuren? Hebben ze het niet gezien, want verantwoordelijk voor een ander deelgebied? Zijn ze erook niet verantwoordelijke voor? Dit vraagt om opheldering.
En moeten we ervan uitgaan dat het aantal reizigers in de toekomst op die 20.000 blijft staan, dat er geen verdere ontwikkeling plaatsvindt, zoals de SRE dus denkt?

Hoe dan ook de ontwikkeling op de buslijnen zelf op de komende HOV-2 zal m.i. bij een goede aanpak vanzelf leiden tot een druk naar voertuigen die grote aantallen mensen zal gaan vervoeren. In die situatie komt de tram weer om de hoek kijken. Of de bestuurders dat nu willen tegenwerken of niet.

Eindhoven, ‏2010‏‏-‏08‏‏-‏19‏

TOT 2028 PROBLEMEN MET CAPACITEIT OV IN EINDHOVEN EN BRABANTSTAD

Minister Eurlings heeft eind juni een brief aan de Tweede Kamer gestuurd met hoofdlijnen van het resultaat van Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA).

Voor de periode tot 2020 en 2028 belooft het voor het binnenstedelijke OV in o.a. Eindhoven problematisch te worden. De minister voorziet voor die periode capaciteitsproblemen. Daarbij denkt hij dat er extra materieel en/ of infrastructuur nodig is.

Wordt er uitgegaan van aanhoudende economische groei in de periode 2020 tot 2028 dan verergert zich de bereikbaarheidsproblematiek met name in Eindhoven en in BrabantStad.

Bij lagere groei verwacht hij wat minder problemen.

Als oorzaak van de problemen wordt gezien een toenemende verstedelijking en bedrijvigheid (waaronder Brainport Eindhoven).

MEER INTERCITY'S: NOG PLEK VOOR DE TRAM-TREIN NAAR AIRPORT EINDHOVEN? En wat wil de Tafel van Alders?

Meer intercity’s
Het Eindhovens Dagblad meldt op 5 juni, dat het kabinet besloten heeft het aantal intercity’s en stoptreinen op een groot aantal spoorlijnen te verhogen. Voor de Regio Eindhoven betekent dit dat er per uur twee intercity’s van Eindhoven naar Den Haag v.v. bijkomen. Naast de zes intercity’s die er nu al gaan rijden tussen Eindhoven en Utrecht v.v. Totaal komen op het gedeelte Eindhoven – Best per uur in elke richting 10 intercity’s te rijden. Bovendien zullen een aantal goederentreinen afgeleid worden naar de Betuwelijn.

Trein-tram Best-Airport-Veldhoven in de knel?
Het gebruik van het spoornet op het gedeelte Best – Eindhoven zal dus toenemen, terwijl verwacht mag worden dat er minder goederentreinen gaan rijden. Wat betekent dit voor het initiatief voor een tram-trein van Best-Airport naar Veldhoven? In die plannen wordt steeds nadruk gelegd op de mogelijkheden van spoor 4 voor de genoemde treindienst. Dat spoor zal gebruikt moeten worden voor de trein-tram van Best naar Acht, waar die afhaakt en omgekeerd.

M.i. is nog steeds de mogelijkheid aanwezig voor die trein-tramverbinding. Maar dan zal men wel efficiënter met de toedeling van de treinen op de sporen moeten omgaan. Te denken valt om de intercity’s en de resterende goederentreinen van het noorden naar het zuiden toe te wijzen aan spoor 3. De stoptreinen kunnen dan op spoor 4. Als ik het goed bereken, dan blijft zo de mogelijkheid aanwezig voor maximaal 4 treintramdiensten per uur op Best -Airport - Veldhoven v.v.

Bovendien is in Best bij de ombouw van 2 naar 4 sporen aan de noordkant een vijfde spoor aangelegd. Dit is bedoeld als uitloopspoor van voorstadtreinen tussen Eindhoven en Best. Deze ontwikkeling heeft geen vervolg gekend. Maar door dit uitloopspoor kan zeker een halfuursdienst van Best op Airport en Veldhoven gegarandeerd worden vanaf spoor 4.

Verdere afwikkeling van de intercitystop in Best.
Zoals bekend is de intercitystop in Best al een tijdje opgeheven. Maar er is nu diskussie wat er moet gebeuren met de uitgebreide perrons en de parkeerplaats voor 500 auto’s, die voor het experiment van de intercitystop zijn aangelegd.

Daarnaast speelt het grote aantal intercity’s wat er gaat komen een rol: kunnen er een paar in Best stoppen? De behoefte hieraan in de omgeving van Best (van Eindhoven-Noord, de Meijerij, de Kempen tot Belgisch Noord-Limburg) is aangetoond met de aktie van Peter Bok uit St. Oederode om de intercitystop in Best behouden. (Vandaag is de stand 5.108 ondertekenaars van de petitie, die rond 11 juni aan het kabinet zal worden aangeboden.)

Er is sprake van dat er over dit alles nog een gesprek zal plaatsvinden tussen de overheid/overheden en de NS. Er is nog wat beweging.

De tafel van Alders: voor intercitystation in Acht

De Tafel van Alders heeft een definitief advies uitgebracht aan minister Eurlings over de uitbreiding van het aantal vliegbewegingen van Airport Eindhoven. De uitbreiding is nodig als overloop van Schiphol.

Aan deze Tafel zitten o.a. de provincie Noord-Brabant, de gemeentes van Eindhoven en omgeving, de milieubeweging, de bewonersvereniging en het vliegveld.

Wat het aantal vliegbewegingen mag Airport Eindhoven tot 2020 groeien van 18.000 nu tot 43.000 in 2020. Tegen die tijd zou men kunnen uitkomen op 3,5 miljoen passagiers per jaar.

Ook wordt er iets gezegd over het intercitystation in Acht: alle partijen zijn voor de aanleg van dit intercitystation en een aanvullende HOV-verbinding tussen Acht en het vliegveld.

De komende minister van verkeer moet een uitspraak doen over dit advies.

Hopelijk zal de komende minister van verkeer:

a. nog eens opnieuw willen kijken naar het voorstel om het station in Best i.p.v. Acht te gebruiken als definitieve aanvoerlijn naar het vliegveld

b. een tram-treinverbinding van Best naar het vliegveld op te starten en

c. nog eens kijken maar de overwegingen daarvoor.

bijgewerkt op 29/06/2010