NIEUWE BAAN HOV-2 IN EINDHOVEN

Momenteel wordt een gedeelte van de nieuwe HOV-2 baan in Woensel-Oost in Eindhoven gebruikt.

Op de eerste foto lijn 21/22 van Nuenen naar Eindhoven ter hoogte van de Kennedylaan. De bus rijdt op eigen baan en hoeft niet lang te wachten bij het stoplicht.

Op foto twee de nieuwe lijn 404 van het Summa-College (het vroegere ROC) die nog niet aangesloten is op de nieuwe baan in de richting van Station CS. Deze lijn vervangt een deel van de oude lijn 4, die vroeger om de 7 ½ minuut reed. Lijn 404 gaat om het kwartier op onderwijsdagen vanaf het westelijk gebouw van de opleiding . Nadat een tweede bocht genomen is daalt de bus af naar de Kennedylaan en neemt het viaduct naar de Orpheuslaan en neemt zo studenten van de Fontysacademie en ziekenhuis Maxima mee.

 Wat betreft de oostelijke richting naar Nuenen is opvallend is dat lijn 404 niet doorgetrokken is naar de verderop gelegen opleidingen van de Summa en de Vrije School. Heleboel studenten kennen zo nog maar weinig de voordelen van de nieuwe HOV-2 baan. Alleen de lijnen 21/22 die wel op de baan rijden krijgen wel meer studenten. Op de voorgrond van de foto op de HOV-2 is de halte Mercuriuslaan.

Aanvulling:
Observatie van onze kant deze week gaf aan dat er ook bussen naar de eindhalte bij de Vrije School rijden en daar gebruik maken van de keerlus. Nagegaan wordt de komende tijd hoe de bussen van lijn 404 precies rijden.

Bus draait in op kleine keerlus bij eindhalte Summacollege

Eindpunt lijn 404 halte Summa-college

 Gesignaleerd is ook studentenbuslijn 184 op de nieuwe HOV-2 baan. Deze buslijn is op het traject van het noorden naar Station CS zowel gesignaleerd op de Kennedylaan als op de Muzenlaan. Lijn 404 is omgekeerd zowel gesignaleerd op de Kennedylaan als op de Muzenlaan. Het geeft met elkaar een wat rommelige organisatie van Hermes aan of van hun chauffeurs.

 Informatie reistijden en (op te roepen) kaart van lijn 404  klik hier.

(bijgewerkt op 14 maart 2014)

KOMT HET OV IN DE STAD VERDER MET HET CITYPLAN “EINDHOVEN-OP-WEG”?

1. EINDHOVEN OP WEG?

Kort geleden boog de gemeenteraad zich over het plan EINDHOVEN OP WEG, hierin wordt een beeld tot 2045 geschetst van het verkeer in de binnenstad. Grote accenten worden gelegd op de voetganger en de fietser. Voor het openbaar vervoer is er feitelijk geen nieuws onder de zon. Het enige wat hierop van invloed kan zijn is dat het doorgaand autoverkeer via het centrum geweerd gaat worden. Verder is het voor het OV een herbevestiging van de bestaande praktijk.

Tot op heden is er een speciale baan gereserveerd voor het OV zowel voor het Noord-Zuid busverkeer beneden het spoor (aan de Oostelijke Binnenring) en het Zuid-Noord verkeer (aan de Westelijke Binnenring).

2. ONOPGELOST PROBLEEM

Maar in de plannen is een probleem niet opgelost: de bussen naar de richting Zuid-West Eindhoven/Veldhoven en verder hebben nu geen eigen busbaan en krijgen die in de nieuwe plannen ook niet. Voor de 6 betreffende buslijnen + 3 andere wordt de weg gedeeld met het normale autoverkeer. In de toekomst verdwijnt wel het doorgaande verkeer op dat gedeelte, waarbij tegelijk het aantal rijstroken van 2 teruggebracht wordt tot 1. Alleen het bestemmingsverkeer van auto's wordt nog toegelaten. Alhoewel dit wordt nu breed gedefinieerd, want hieronder valt ook het verkeer naar de parkeerplekken en -garages langs de route.

Het is zeer merkwaardig, dat er zo'n groot verschil bestaat tussen de theorie van het plan en de werkelijkheid zoals hierboven beschreven. B&W noch de gemeenteraad willen dit probleem erkennen en aanpakken. Het probleem blijft dus gewoon voortbestaan. En als er niets gebeurt tot 2045.

3. DE HELE OV-LIJN NAAR RICHTING VELDHOVEN ONDER DRUK

Kijken we wat breder naar de buslijnen naar richting Veldhoven, dan komt dit vervoersgebied steeds verder onder druk.

Allereerst door de beperking van de rijstroken in de binnenstad van twee naar één en de ruime uitleg van wat bestemmingsverkeer is. Dit zal ertoe leiden, dat de bussen richting Veldhoven te maken krijgen met druk autoverkeer en daardoor vertragingen in tijd.

Daarnaast heeft de route richting Veldhoven voor de buslijnen niet de status van een HOV-lijn, maar slechts van een doorstroomroute. Met als gevolg geen eigen baan, minder aantal bussen per uur en geen luxere bussen. Deze route moet concurreren met de HOV-lijn die in de toekomst moet gaan lopen van de High Tech Campus naar het Brainportgedeelte in Veldhoven en verder naar het noorden.

Op die Brainportlijn zullen aanmerkelijk minder reizigers te vervoeren zijn, dan die op de buslijnen naar Veldhoven en verder. De lijn naar Veldhoven kent op haar weg scholen, kantoren, winkelcentra, het Maxima-ziekenhuis en de ASML.

4. STAPELING VAN ONJUISTE BESLUITEN

Alles bij elkaar ziet het voor het OV naar de beschreven richting niet goed uit. De keuze die destijds gemaakt is om de lijn naar het Maxima-ziekenhuis te laten lopen als doorstromingsroute en niet als HOV-lijn is een onjuiste geweest. Daarop stapelt zich nu de onjuiste beslissing om voor deze lijn geen eigen busbaan in het centrum te hebben voor het Noord-Zuid gedeelte van de Westelijke Binnenring.

Is het hemd van Eindhoven nader dan de rok?

Je zou het haast gaan denken. Dergelijke besluiten leveren dus problemen voor het OV op in plaats van op te lossen. Nadelig in ieder geval voor reizigers naar Eindhoven Zuid/West, Veldhoven en verder richting Bergeijk en Reusel. En dit terwijl verwacht mag worden, dat beperking van het autoverkeer in het stadscentrum leidt tot meer reizigers voor het OV. En er dus gewerkt dient te worden aan een goede ontsluiting van het OV-verkeer.

Bij de foto: 

Links de busbaan voor bijna alle lijnen van het Zuiden naar het Noorden aan de Westelijke Binnenring. Rechts de bussen die afslaan voor richting Veldhoven en verder tussen het gewone verkeer. In de toekomst worden de rijstroken verminderd tot één en is er geen doorgaand autoverkeer meer. Grote kans op vertragingen voor het OV. 

Aanvulling 1:

In het plan EINDHOVEN OP WEG gaat men wat betreft de Binnenring uit van twee rijbanen, t.w. eén voor het busverkeer en één voor het autoverkeer. Beide in tegengestelde richting. En ja, helaas, een derde busbaan (die voor de lijn naar Veldhoven) zit er niet in.

  Zie ook eerdere weblogstukken:
(Voor het eigen alternatieve PLAN `EINDHOVEN BLOEIENDE STAD` klik hier ) 
(Over de `vergeten` HOV-lijn naar Veldhoven, klik hier )

KROATIE DEEL VAN EUROPESE UNIE

Vanaf vandaag maakt Kroatië deel uit van de Europese Unie. Een belangrijk tramnet wordt zo aan Europa toegevoegd: de hoofdstad Zagreb kent een lijnennet van 116 kilometer verdeeld over 15 lijnen. Er zijn ook nog 4 nachtlijnen. Alleen in Osijek bestaat eveneens een tramnet van twee lijnen.

Op het filmpje een beeld van het tramgebeuren in Zagreb.

KIES REGIONALE OPLOSSING VOOR BEST ALS INTERCITYSTATION EN HET KOST U NIETS. Open brief aan wethouder Helms in Eindhoven

Geachte wethouder,

Bij de start van de werkzaamheden aan het station van Eindhoven heeft u weer een pleidooi gehouden voor een intercitystation in Acht. De NS zag daar tot nu toe niets in. Dan moet het weer op de agenda gezet worden. (klik hier voor bericht)

oud liedje
Ik had eerlijk gezegd verwacht dat u nog eens goed gekeken had naar die plek en met een beter plan gekomen zou zijn. Maar ja alles is vastgelegd in het plan voor Zuid-Oost Brabant. Ik verwachtte dat andere inzichten en mogelijkheden bij u zouden opborrelen.

weinig meerwaarde
Als u op de plaats van het onheil in Acht zou zijn geweest, dan kunt u niet ontkennen dat dit een desolate plek is. Een gebied waar bijna niemand woont, allemaal bedrijven. Een paar duizend mensen in Acht, waarvoor op zijn hoogst een halte voor de stoptrein gerechtvaardigd zou zijn.

Best als schot in de roos

Andere oplossingen zijn toch ook mogelijk wethouder: waarom geen regionale aanpak met Best als noordelijk knooppunt met een intercitystation. Het heeft als meerwaarde boven Acht, dat het naast

reizigers voor de Airport een verzorgingsgebied heeft van zo'n 175.000 mensen. Lopend van Woensel, de Kempen, de Meijerij en zelfs Noord-België. Dit bleek toen Best tijdelijk als zo'n intercitystation functioneerde bij de werken aan de A2 enkele jaren terug. Reizigers uit al die gebieden namen Best als instapstation.

Zelfs officiële stukken van het Rijk geven aan dat er nauwelijks meer geïnvesteerd hoeft te worden in en rond het station. Alles is er: stationsgebouw, lange perrons, parkeerterreinen, buslijnen. En mocht het zover komen dan is de uitstraling beneden als die van een luxe Parijs metrostation. Wat wil je nog meer?

Shuttlebussen: 15 minuten reisvoordeel op een half uur 

Airport Eindhoven zal de eerste zijn die een Shuttlebus zal organiseren naar het vliegveld. En de tijdwinst die reizigers uit het Noorden voor de Airport hebben is 15 minuten t.o.v. de route via
Station Eindhoven CS. En vanuit Woensel kunnen snelbussen georganiseerd worden tussen Winkelcentrum Woensel en Station Best. Via de A2 ben je er zo. Dat geldt ook voor de mensen met een auto: het maakt niet zoveel uit of je nu naar Acht of naar Best moet. Zo hoeft geen ondergrondse parkeergarage in Acht aangelegd te worden. Best heeft een bovengrondse. Dat alles vormt een meerwaarde dat een mistroostig intercitystation in Acht nooit zal weten te bereiken. 

Innovatief naar Airport en Brainport Veldhoven per tram-trein 

Wilt u het wat duurder en innovatiever doen? Wat denkt u van een verbinding met een vernieuwende en innovatieve formule van een tram-trein (nog niet zo lang ontwikkeld in het buitenland)? Het rijdt als een trein van Best naar Acht en vandaar als een tram naar Airport Eindhoven tot voor het vliegtuig om het plastisch te zeggen.

Nog innovatiever voor deze regio lijkt me die tram-trein door te laten lopen naar Veldhoven tot aan het Brainportachtige Health Technology Park dat moet verschijnen bij het Maxima-Ziekenhuis.

Heeft Veldhoven eindelijk een volwassen spoorverbinding.

 

Tramlijn naar Airport Eindhoven

Lukt het allemaal niet met de spoorwegen en willen die alleen maar heel snel langs onze regio naar Limburg, Amsterdam en Alkmaar, wat let u om de huidige HOV-1 lijn naar Airport op te waarderen tot een tramlijn. Bijkomende voordelen: deze rijdt nog sneller dan de bus en kan veel meer reizigers meenemen. En voor de financiering kan de overheid met goed fatsoen niet achterblijven nadat de spoorwegen blijven afhaken.

CONCLUSIE: Best heeft alles en kost niets. Gebruik die EURO 20 miljoen voor iets nuttigs.

Nee, wethouder, blijven hangen aan het idee van Acht als intercitystation is toch iets uit de oude doos. Breek de oude afspraken open, stel de plannen bij en zet uw kaarten op Best als intercitystation!

Gebruik de gereserveerde EURO 20 miljoen voor Acht voor zinniger dingen.

Het voorjaar van de nieuwe ideeën en oplossingen breekt aan.

Wethouder wees creatief en vernieuwend het kost u ….. NIETS!

Drs. Adriaan de Haan, weblog TRAM IN EINDHOVEN
Eindhoven, 2013-04-02

AANVULLING OVER DE BEREIKBAARHEID VAN STATION BEST

De wegen in en rondom Best bieden geen belemmeringen voor de bereikbaarheid van Station Best als een toekomstig intercitystation. Via de wegen ten zuiden en westen van het dorpscentrum kan men zowel vanuit Airport Eindhoven als via Woensel (via de A2) op de wat grotere, asfaltwegen het station bereiken. Deze routes zijn altijd al door de verschillende bussoorten gebruikt: te weten de Willem de Zwijgerweg, Prins Bernhardlaan, Oirschotseweg, Erica, Oirschotsedijk, Spottersweg en Luchthavenweg. 

Ook is er voor de auto's een P+R terrein op station Best aanwezig.

Gezien de geringere verkeersdrukte op genoemde wegen is het de vraag of een speciale HOV-baan aangelegd moet worden. De daartoe bestemde gelden kunnen zo ook weer gebruikt worden voor acutere zaken.

(aanvulling op 2013-04-04)
Open brief is ook geplaatst op EINDHOVEN DICHTBIJ (klik hier) 


REAKTIE MINISTER VAN VERKEER IN 2014
In reaktie op het plan van de Gemeente Eindhoven voor een Intercitystation in Acht reageert de minister van Verkeer, Mevr. Schultz-van Hagen, dat er voorlopig geen intercitystation Acht komt. Wellicht dat dat wel gebeurt als de vervoersstroom zodanig verhoogd is, dat gekeken kan worden naar een sprinter-/stationsaansluiting. Als uiteindelijke datum wordt gedacht aan 2028. Eerst zal gewerkt worden aan een HOV-lijn met een knooppunt in Acht.
(Zie hier over het bericht in het Eindhovens Dagblad (klik hier en hier)
(aanvulling op 2014-11-18+19)

VOOR UITGEBREIDE INFORMATIE OVER HET PLAN TRAM-TREIN BEST-AIRPORT-VELDHOVEN: 

Plan tram-trein Airport Eindhoven

http://tramineindhoven.blogspot.nl/2010/02/plan-tram-trein-best-airport-veldhoven.html

Achtergrond idee tram-trein Airport Eindhoven

http://tramineindhoven.blogspot.nl/2010/03/plan-tram-trein-best-airport-veldhoven.html

Fotoreportage van de route tram-trein Airport Eindhoven

http://tramineindhoven.blogspot.nl/2010/03/plan-tram-trein-best-airport-veldhoven_30.html

HOE “WINTERHARD” IS DE PHILEAS? HET BROERTJE ÉVÉOLE IN DOUAI EVENWEL NIET

Dat de bus wat later komt zoals de mevrouw aan het begin van het filmpje vertelt, dat zijn dingen, die kunnen gebeuren en die bij het leven horen. Anders wordt het als je bus helemaal niet meer kan komen, omdat die met een gat in de vloer in de garage staat en eerst gemaakt moet worden.

Dit gebeurt in de Noordfranse stad Douai waar minstens één voertuig onderworpen gaat worden aan een stevige reparatie. Het gaat om een voertuig wat in Nederland de “Phileas” heet en daar de “Évéole”. Dit is een van de punten, die toegelicht wordt in een persconferentie van 18 februari door de Bernard Burbau, directeur van het stedelijk vervoerbedrijf SMTD. 

In het filmpje van het plaatselijk weekblad L' Observateur du Douaisis dat ook op het internet verschijnt is de foto en de toelichting daarbij nogal duidelijk. De sneeuw is de boosdoener. Waarschijnlijk door opeenhoping van sneeuw onder de bus is een gat in de bodem van de bus ontstaan. De Évéole blijkt dus niet “winterhard” te zijn! (klik hier en kijk op het gedeelte 8'52” tot 10'00”)

Ook de Phileas niet “winterhard”?

Dit doet je afvragen hoe dat zit in Eindhoven met de Phileas? Want beide bussen, de Phileas en de Évéole, zijn gemaakt bij het Helmondse APTS wat onderdeel is van de VDL-groep. Hoe “winterhard” is dus de Phileas bij grote sneeuwval. Kan dat ook hier leiden tot gaten in de vloer? Dat vraagt om nader onderzoek.

Ook vallen bussen uit door een kapotte krukas een verschijnsel, dat in Eindhoven ook regelmatig is voorgekomen. (zie hier). Maar met een uitval van 4 of 5 bussen van de 10 Évéoles leidt dit ertoe dat de dienstregeling van dit vervoermiddel op de hoofdroute in de problemen komt. En die bussen kunnen niet zomaar vervangen worden door de normale, omdat ze op een aantal plekken stoppen, waar aan de linkerkant uitgestapt moet worden. Leiden is dus in last.

Software voor de geleiding

In Douai is tegelijkertijd nog veel meer aan de hand. Daar zijn nu ook problemen met de verdere ontwikkeling van de software voor de geleiding van de Évéole. Zoals bekend zou de Phileas een “tram” worden met geleiding vanuit de baan waarop hij rijdt. Dat is in Eindhoven nooit veel geworden, omdat (volgens Franse bron) “in de stad niet gegarandeerd kan worden, dat die bus stopt voor een rood licht”. De vorige Eindhovense wethouder Erik van Merriënboer heeft toen besloten dat er verder geen gebruik meer zou worden gemaakt van die geleiding. Daarmee wordt de “tram” in Eindhoven weer een bus.

Maar in Douai is men verder gegaan. Een gewone tram zou voor die stad te duur worden, vandaar dat alle kaarten op het nieuwe wondermiddel van LE TRAM, de Évéole, worden gezet. Probleem is dat de Franse overheid toestemming moet verlenen, wil dit nieuwe verkeersmiddel op de aangelegde busbanen mogen rijden. Het duurt tijden voordat op nationaal niveau met het onderzoek begonnen gaat worden.

In de tussentijd sluiten de gemeente Douai en APTS een akkoord om de software voor de geleiding verder te ontwikkelen. Door beide partners wordt elk voor EURO 9 miljoen geïnvesteerd.

Naast de APTS (met 15 medewerkers hiervoor) wordt ook het Britse bedrijf Altran met vestiging in Portugal en 55 ingenieurs voor deze klus in de arm genomen.

Maar dit Britse bedrijf heeft de handdoek in de ring gegooid zonder opgave van redenen. Hiermee vervalt dus de verdere ontwikkeling van de software voor de geleiding van de Évéole. En ook de kans dat de steun wordt verkregen van de Franse overheid om met die geleiding de bussen te gaan gebruiken als een “tram”. Het stedelijke vervoersbedrijf zit dus in de nesten. (klik hier 3e alinea)

Het vervoersbedrijf SMTD heeft dan ook aangekondigd, dat als APTS de bussen voor 31 maart niet in normale staat van dienst kan krijgen, dat ze dan het contract met dat bedrijf zal verbreken. (klik hier)

Ellende houdt niet op

In een voorlopig rapport heeft de regionale rekenkamer van de streek de vloer aangeveegd met de fouten, de meerkosten en het niet-respecteren van de procedure die in dit hele project door gemaakt zijn door het vervoersbedrijf (klik hier)

Al eerder heeft dit weblog de ontwikkeling rondom de Évéole in Douai bijgehouden. Zie daarvoor de volgende link (klik hier en scroll door tot de kop "DOSSIER: DE EVEOLE BIJ DE SMTD IN DOUAI"

Commentaar:

Het PHILEAS concept blijkt wat betreft haar geleiding niet te werken, noch in Eindhoven noch in Douai. In Eindhoven is een financiele ramp voorkomen, door vroegtijdig van die geleiding geen gebruik meer te maken. Douai ging dapper door, maar moet zo is aan te zien in het stof bijten en krijgt wellicht niet alles van haar investeringen terug. De belangrijkste softwareleverancier stopt ermee. Daarnaast is LE TRAM een gewone bus geworden, die niet “winterhard” is. 

Voeg daarbij het geharrewar over de opzet en de werking van het stedelijk vervoersbedrijf in Douai en je vraagt je wanhopig af hoe dit drama ooit positief zal kunnen eindigen.

AANVULLING:

OMROEP BRABANT: BIJ GLADHEID RIJDT ER GEEN PHILEAS IN EINDHOVEN

De wethouder heeft gereageerd op de vragen van de Eindhovense SP-fractie over de "winterhardheid" van de Phileas. Volgens Omroep Brabant wordt de Phileas binnengehouden omdat de achterkant van de bus beschadigd kan worden. Door de zwaarte van de motor treedt deze beschadiging op. De bus wordt via de achterste as aangedreven en de banden zijn smal.

Zie voor artikel van Omroep Brabant over de “wintervastheid” van de Phileas (klik hier)
Zie voor de vragen van de SP-fractie en de reactie van wethouder J. Helms (klik hier)

Eigen commentaar:

Hiermee wordt aangetoond, dat de Phileasbussen “luxe-paarden” zijn.

Bij de bushaltes kan men vermelden: “De Phileas rijdt alleen met mooi weer.”

(toevoeging aanvulling op 26 en 27 maart 2013)

PRAAG: MOOISTE TRAMSTATION (KOTAS) (1/5)

Het mooiste tramstation, dat ik ken ligt in de wijk Barrandov in het zuid-westen van Praag ten noorden van de Moldau. De woonwijk kent zo'n 20.000 inwoners en breidt nog steeds uit. Voor het vervoer van die mensen naar het centrum van Praag kwam een metro niet in aanmerking. Vandaar dat er een verlenging van een bestaand tramtraject kwam.

Maar er moest een tramviaduct gebouwd worden dat 478 meter lang is, 31 meter boven de grond uitsteekt en een helling kent van 6%. Daarnaast zijn er een aantal tramstations uitgevoerd in verschillende kleuren. De mooiste ervan is de blauwe (K Barrandov) : het kent een zwevende dakconstructie. Op dit traject rijden nu tramlijn 12 en 20 met een kwartierdienstregeling en lijn 14 om de 7 à 8 minuten. Aan dit hele project is gewerkt door Patrik Kotas, die hiermee zijn visitekaartje afleverde.

Op het filmpje wordt de rit gevolgd vanaf de achterruit. Duidelijk is dan het tramviaduct te zien.

Voor verder informatie zie ook het rechterkolom van deze website (3e en 4e alinea) waarin ook filmpjes aangeklickt kunnen worden van de tramrit overdag en 's avonds.

 

PRAAG: BOUW METROSTATION (KOTAS) (2/5)

Naast de tramlijnen zijn ook de metrolijnen in Praag verder verlengd. In de metrolijn C (de rode lijn) naar het noord-oosten van de stad is in de wijk Prosek een nieuw metrostation Strizkov gekomen. En dat is een juweeltje zeker in bouwkundig opzicht.

Het metrostation van buiten.

Het metrostation van binnen.

Patrik Kotas wilde niet dat het nieuwe metrostation eruit zou zien als een mollengat waardoor mensen door een tunnel moeten lopen. Het is ook niet de bedoeling, dat het op een stadszaal lijkt, waar het spoor wordt verbonden met de buitenruimte.

Bij dit metrostation laat hij zien dat een metrostation niet donker hoeft te zijn. Van buitenaf kan de metro gezien worden en daarnaast is er de speling van de kleuren vooral 's avonds en 's nachts.

Hier is er een grote integratie van het werk van Kotas in het openbaar vervoer: het metrostation met daarbinnen metrorijtuigen, die hij ook ontworpen heeft.

   

 

Mening van een deskundige:

“ Dit gebouw doet mij sterk denken aan Santiago Calatrava (Spanje) de constructeur-architect die ook de meest prachtige, vloeiende en "form follows function" architectuur maakt. Verguisd (onterecht!) én bewonderd.

Mij spreekt aan dat de vorm zuiver constructief is (constructieve overkapping). Meestal maken architecten eerst een ontwerp dat daarna door een constructeur wordt doorgerekend of "gered". Dat is zo knap van Calatrava, maar dus ook van Kotas (onthouden onthouden), dat de constructie het ontwerp ís.”

Voor een mooie avondfoto van dit metrostation klik hier

Voor een artikel dat gaat over de Barrandovtramlijn en dit metrostation klik hier (in Google-vertaling)
 

(Met dank aan Vlatka voor de Tsjechische vertaling en Dirkjan over de bouwkundige prestaties)

BUSTERMINAL in Hradec Kralové (Kotas) (3/5)

Prachtig en ook bekroond is de door Patrik Kotas ontworpen busterminal in Hradec Kralové (CZ).

foto van Honza Groh

Voor meer afbeeldingen en toelichting klik hier (in Google-vertaling)

PRAAG: NIEUWE TRAM (KOTAS) (4/5)

Onlangs heeft Kotas een nieuw tramrijtuig ontwikkeld: de Skoda ForCity en die nu in grote getalen de oude trams gaan vervangen. 

Hierover zegt hij:

 

"The design of new Prague tram represent an altogether new concept of the external as well as internal form and spatial solution, which is based especially on the principle of visual lightness.

The dominant theme sees the form of the front spherical windscreen merge into the window and roofs of the three-part body. On purpose, the dark surfaces contrast with silver metallic finish of the sills. The lower section red stripe unifies the perimeter of the tram, encompassing as it does the entire circumference, as well as the four key support frames.

The position of these under the articulated links and the extended position under the front and rear of the vehicle is the most distinctive innovation as well as the most characteristic attribute of this construction and design concept.

Trams help to create the architecture of a town and in the case of Prague they are also one of the symbols which characterize the Prague streets. The trams Škoda ForCity are ambitious to inject into those same streets a new, visually unique memorable element."

In het filmpje de officiële inwijding van zijn tram in Praag. De meester zelf is ook te zien op 0'50''.

PATRIK KOTAS: DE TSJECHISCHE CALATRAVA (5/5)

LEVENSLOOP
Patrik Kotas (Praag, 1964) volgde zijn opleiding aan de Faculteit Bouwkunde Technische Universiteit in Praag, en deed vervolgens een stage op de architectuuropleiding inVersailles.

Tot 1991 was hij zelfstandig ontwerper, daarna designer bij Metroprojekt Praag, in de '90 werkte hij als een externe ontwerper bij de CKD Praha transportsystemen. Hij doceert aan de faculteit Industrieel Design aan de TU en de faculteit architectuur en vervoer CTU, beide in Praag. Hij is lid van de Tsjechische Kamer van Architecten, en in 2005 werd hij universitair hoofddocent.

In 1993 richtte hij zijn eigen ontwerpstudio Patrik Kotas - atelier design en architectuur op gericht op de aanleg van wegen. De studio werkt zoals architecten Karel Hajek, Jan Malec, Marek Prchal, Jaroslav Smola, Martin Smrz, Tibor Csukás of Stepan Konicek. Alle werken van deze studio worden meestal gepresenteerd als werken van architect Patrik Kotas. Kotas is de auteur van vele infrastructurele projecten in Praag, Liberec en Hradec Králove.

Opvallend is dat hij in Praag de ruimte heeft gekregen om op een aantal vlakken tegelijk met het openbaar vervoer bezig te zijn. Zowel het ontwerpen van een nieuwe tram, als de aanleg van de trambaan van Andel naar Barradov, de renovatie van het Praag CS als het ontwerp van de Pendolino-trein.

Er bestaan wel enkele interviews met Kotas:
UITGEBREID GESPREK
Kijk bijvoorbeeld naar een uitgebreid gesprek met hem uit 2008 (klik hier), waarin hij ingaat op zijn ontwikkeling, filosofie, het ontwerpen van gebouwen in de context van de omgeving, zijn visie over
de huidige stedenbouw, zijn visie op het spoor in en rond Praag,

Vernieuwd Praag CS-station (Patrik Kotas)

de vernieuwing van het Praagse station CS, over het metrostation van Strizkov en het busstation van Hradec Kralové.

DISKUSSIE MET INWONERS PRAAG
Daarnaast een on-line-discussie georganiseerd door de stad Praag in 2009 waarin Kotas reageert op vragen van burgers uit de stad. Onderwerpen zijn:
- over het Praagse metrostation Rajska Zahrada (Hof van Eden), dat ook door hem ontworpen is.

- en dat hij geen hofarchitect van Praag is
- over het niet doorgaan van de productie van de Pendolino
- zijn projecten in het buitenland
- over de inspiratie die hij ontleend aan Calatrava
- over het ArtNouveau stationsgebouw van Praag CS
- zijn mening over de hedendaagse architectuur in Praag
- hoe hij staat tegenover de internationale prijzen die hij ontvangt
- over het weinige groen in de stad
- over de speciale bouw van de tram in Praag
- over de verschillende projectfasen
- over de gebouwen in CZ die voor hem van wereldklasse zijn
- over zijn ontwerp van een voetgangersbrug in de wijk Barrandov

Klik hier (in Google-vertaling)

Voetgangersbrug Barrandov Praag

VERDERE INFORMATIE
Voor het overzicht van zijn werk klik hier (in Google-vertaling)

Voor het overzicht van zijn werk en aktiviteiten (hier) in Google-vertaling)
Wat betreft het Atelier Kotas kijk hier
De eigen website (hier)

ODE AAN EEN GROOT VOORSTANDER VAN EEN TRAM IN EINDHOVEN -bij het overlijden van Freek de Leeuw, oud-wethouder in Eindhoven-

Freek de Leeuw

Op 6 december 2012 is Freek de Leeuw uit Eindhoven op 82 jarige leeftijd overleden. Hij was in de jaren 1986 – 1994 wethouder in deze stad voor de portefeuilles Financiën, Onderwijs, Sociale Zaken en Gezondheidszorg. Hij was de laatste jaren voor het verschijnen van een tram in deze stad.

FREEK EN DE TRAM

Eindhoven en ruimte voor trambanen

Hij was goed op de hoogte van de plannen van de ontwerpers van de nieuwe wijk Woensel. Eind jaren zestig kwam de uitbreiding van die wijk goed op gang. In het ontwerp van de uitvalswegen zoals de Veldmaarschalk Montgomerylaan, de Churchillaan en de Huizingalaan werd rekening gehouden met de mogelijkheid van de aanleg van trambanen in het midden tussen de 2 x 2 rijbanen.

Later net voor het ineenstorten van de Eindhovense economie door de massaontslagen bij Philips en het failliet gaan van de Daffabriek (1993) kwamen er plannen voor een tramlijn naar Veldhoven.

De nood was evenwel zo groot wat betreft de werkgelegenheid, dat er door een samenwerking van de stad met het bedrijfsleven de Phileas werd ontwikkeld. Het zou een tram op banden moeten worden die bovendien geen gebruik zou maken van een rails, maar aangestuurd zou worden door een elektrisch geleidingssysteem van magneten die in de busbaan zijn verankerd als een soort “spoor”.

Freek en het comfort van de tram

Hij vertelde wel eens over zijn reizen in de grote steden van Europa, zoals Wenen en Berlijn. In Wenen gebruikte hij de tram geregeld om samen met zijn vrouw Onnie van hun hotel naar het Wienerwald te gaan om te gaan wandelen en de stad verder te verkennen. De tramrit was voor hem een genot. Hij was dan ook voor een tram in Eindhoven als een echte stad.

Plannen voor tram in Eindhoven.

In de afgelopen jaren heb ik geregeld mijn plannen voor een tram in deze stad aan hem voorgelegd. Hij was het eens met het initiatief en zag het als een haalbaar plan na het doornemen van de kosten voor de aanleg van zo'n trambaan. Zeker gezien de slechte ervaringen met de Phileas, die nog niet uitontwikkeld was en veel problemen kende.

Hij bracht de afgelopen jaren zijn standpunt ten gunste van een tram ook regelmatig aan de man bij de toen dienstdoende wethouder. Maar deze wethouder uit zijn eigen partij had heel andere ideeën, dus zijn pleidooien vielen bij hem niet in goede aarde. Deze wethouder zag zich wel genoodzaakt om de Phileas niet meer via de geleiding op de grond te laten voortstuwen. De veiligheid kon niet worden gegarandeerd.

Tot slot

In zijn laatste nieuwjaarskaart van 2012 memoreerde hij mij nog aan het gegeven, dat een tram er voorlopig niet inzit in deze stad. Een wijs woord en het zal nog lang duren. Maar Freek bedankt voor je steun voor een goed vervoermiddel in Eindhoven.

Tram in Dijon: knappe prestatie opening 2e lijn in één jaar.

Op 1 september j.l. werd de eerste tramlijn geopend in Dijon (F). Op 8 december al de tweede. Een  hele prestatie. Zie hier een prachtig filmpje over de openingsdag.

PLAN EINDHOVEN “BLOEIENDE STAD”: Samenvallende ontwikkelingen, samenvallende aanpak. (Burgerinitiatief)

Zicht op busverkeer op de Emmasingel naar Station CS. c Copyright foto: A. de Haan, Eindhoven

INLEIDING

Op dit ogenblik wordt in de stad gekeken naar hoe je op het een en ander kunt bezuinigen. Toch is het belangrijk, dat verder nagedacht wordt over de verdere stedelijke ontwikkeling van Eindhoven. Eén van de brandende punten daarbij is de verdere ontwikkeling van het stadscentrum.

Daar vallen een aantal ontwikkelingen samen. Te denken valt aan:

1. de plaats voor de snelle en comfortabele HOV in het stadscentrum
2. het verbeteren van de luchtkwaliteit en leefbaarheid
3. het ontwikkelen van een verkeersplan
4. een verdere ontwikkeling, verfraaiing en uitbreiding van het stadscentrum

Wat speelt er concreet in het stadscentrum:

• Wat betreft de HOV-2 is nu duidelijk dat er nog geen plan ligt hoe die in de binnenstad precies gaat lopen en is de ontwikkeling van een verkeersplan voor auto's noodzakelijk
• Tegelijkertijd ligt er een directe relatie tussen het autoverkeer en het openbaar vervoer en de luchtkwaliteit (die in het centrum om een sterke verbetering vraagt)
• Daarnaast vraagt het stadscentrum om verdere uitbreiding van de voetgangersgebieden en de verbinding met nabij gelegen buurten met winkelfaciliteiten.
• Tot slot dient dit voetgangersgebied vergroot te worden in een aangename omgeving. Aanpassing en verfraaiing van wegen en voetgangersgebied zijn daarbij nodig.

Wil je dit aanpakken, dan moeten we komen tot een geïntegreerde aanpak en de uitvoering daarvan dient in elkaar gevlochten te worden.

Kortom er ligt in Eindhoven een grote uitdaging op korte en langere termijn te wachten.

Dit alles om het stadscentrum te optimaliseren, de bereikbaarheid opnieuw te formuleren en het voor de toekomst voor te bereiden. Om zo Eindhoven tot een bloeiende stad te maken.

PLAN EINDHOVEN “BLOEIENDE STAD”

Willen we komen tot een geïntegreerde aanpak in het stadscentrum dan is het wijs om allereerst het openbaar vervoer aan te pakken om van daaruit de plannen voor het autoverkeer en de omgeving te formuleren.

I      HOV ALS LIFELINE IN DE STAD: Oplossing verkeerssituatie in centrum.

EERSTE STRATEGISCHE KEUS: het HOV in centrum als LIFELINE van de stad.

Het HOV (Hoogwaardig Openbaar Vervoer) is bedoeld om snelle en comfortabele verbindingen tot stand te brengen in de stad. Naast de HOV-1 naar Veldhoven en Airport Eindhoven wordt nu gewerkt aan de HOV-2 (High Tech Campus – Centrum – Winkelcentrum Woensel en Nuenen. Dit zowel op het noordelijk, als zuidelijk gedeelte.

Alleen voor het centrumgedeelte ligt er nog geen aanpassing aan de nieuwe situatie van snelle HOV-bussen op een eigen HOV-baan. In combinatie met het verkeersplan voor het citycentrum is het van belang dat allereerst een prioriteit gesteld wordt welk vervoersmiddel in het centrum komt te rijden.

HOV-banen en lifeline

We pleiten om in de aanpak van het gehele stadscentrum allereerst de eerst keus vast te stellen voor het openbaar vervoer en de HOV. Hierbij moet ook rekening gehouden worden met de vervoersstromen door de hele stad. De HOV-banen op de Westelijke Binnenring bieden de mogelijkheid dat het vervoer van de randen van de stad naar het citycentrum en van noord naar zuid (en omgekeerd) van de stad gegarandeerd wordt. Hierdoor vormen de HOV-banen in het stadscentrum de LIFELINE van Eindhoven.

Vanuit het zuiden gezien: alle HOV-lijnen op de Binnenring-West

Om een goed OV-systeem op te bouwen is het daarbij ook belangrijk de vervoerssystemen van het HOV vast te leggen op een aantal hoofdassen. In de Eindhovense situatie pleit dit voor een vastleggen van al het HOV-vervoer op de as van de westelijke Binnenring (Emmasingel naar Stratumsedijk), zowel noord- als zuidwaarts.

• Dit geeft grote herkenbaarheid voor de reizigers en geeft tevens een direct aanknopingspunt op het hart van het stadscentrum.
• Daarnaast geeft de hele HOV-lijn de garantie, dat reizigers uit de overige stadsdelen en de regio verzekerd zijn van snelle verbindingen met en in de stad en daarbuiten.
• Van groot belang aangezien het autoverkeer toeneemt en we in steeds grotere mate te doen krijgen met files, wat de reistijd en de luchtvervuiling doet toenemen.

DOORWERKING NAAR HET (AUTO)VERKEERSPLAN

Het plan voor de HOV leidt er toe dat het autoverkeer in het stadscentrum en met name op de westelijke Binnenring beperkt gaat worden. Van afnemend autoverkeer met in de toekomst alleen nog maar beperkt plaatsgebonden autoverkeer.

Vanuit de eerste strategische keuze voor het HOV kan in een autoverkeersplan aangegeven worden hoe dat autoverkeer afgeleid gaat worden, dat nu nog door de westelijke Binnenring rijdt

II      FASEGEWIJZE ONTWIKKELING VAN HET STADSCENTRUM

Voor de uitvoering van de bovenstaande ideeën bepleiten we een fasegewijze ontwikkeling.

VOORFASE VOORBEREIDING OP BOULEVARDVORMING

Het autoverkeer rijdt vanaf de Lichttoren in zuidelijke richting nog slechts op één eigen baan en krijgt te maken met een knip op de Emmasingel. Hierbij kan het alleen nog maar naar de Willemstraat rijden. Op dit gedeelte rijdt ook buslijn 16. Het autoverkeer naar de Kleine Berg is alleen mogelijk vanuit die Willemstraat. De doorstroming naar het zuiden is hiermee geblokkeerd.

Busbanen stadscentrum

De huidige busbaan (zuid-noord) wordt aangevuld met een busbaan noord-zuid. De halte aan de Witte Dame-zijde gaat tijdens deze fase dicht. Wel komt er aan de overkant een bushalte, die de halte naast de Piazza gaat vervangen. (Op laatstgenoemde halte stropt het regelmatig met de vele bussen door het uitstappen van reizigers. De HOV-1 verplaatst zijn uitstaphalte voor het centrum voor de MediaMarkt) . 

 Deze voorfase kan reeds nu uitgevoerd worden op het gedeelte Emmasingel, Keizersgracht en Wal.

EERSTE FASE BOULEVARDONTWIKKELING: EMMASINGEL

Door het verdwijnen van het doorgaande autoverkeer op de Emmasingel kan deze straat versmald worden, de busbanen tot HOV-banen opgewaardeerd en het voetgangersgebied vergroot worden.

PLAN EINDHOVEN "BLOEIENDE STAD" ...1e fase Emmasingel tot aan de Willemstraat

Door het gebruik van sierbestrating, uitgesproken kleurgebruik, bomen en planten kan dit uitgroeien tot een prachtig voetgangersgebied voor de Lichttoren, de Design Academy en de Witte Dame. De gebouwen kunnen zo beter tot hun recht komen.

Het centrumgebied wordt zo vergroot en het is er aangenaam en rustig vertoeven. Buslijn 16 komt niet meer door de Willemstraat. Het autoverkeer kan alleen nog plaatsvinden vanaf de Willemstraat naar de Keizersgracht en verder naar het zuiden.

TWEEDE FASE BOULEVARDONTWIKKELING:

KEIZERSGRACHT/FENSPLEIN/WILLEMSTRAAT

In deze fase wordt de boulevardontwikkeling verder doorgetrokken, waarbij eveneens de Willemstraat tot aan het Wilhelminaplein wordt meegenomen. De straten worden overal versmald en voorzien van voetgangersgebieden, sierbestrating en groen.

PLAN EINDHOVEN "BLOEIENDE STAD" ...2e fase gedeelte Willemstraat tot Grote Berg

Het Fensplein wordt opnieuw ontwikkeld en wordt een multifunctioneel gebied voor dagkramen, horecavoorzieningen, een klein podium en groen. De “doorloop”verbinding tussen Hooghuisstraat en het Bergkwartier wordt zo tot stand gebracht en het centrum van de stad vergroot. Ook komt er een grote bushalte voor alle HOV-verkeer wat in beide richtingen reizigers van en naar het citycenter brengt en midden in het dynamische koopcentrum ligt.

Het HOV heeft een eigen baan in noord- en zuidrichting. Het plaatselijk autoverkeer voor de Kleine Berg rijdt via de Willemstraat en via de Grote Berg naar de Bergstraat.

TOEKOMST

Met de uitwerking en invoering van genoemde voorstellen wordt het stadscentrum van Eindhoven aangepast aan internationale ontwikkelingen op het gebied van verkeer en vervoer, stadsontwikkeling en (leef)milieu. En ontwikkelt zich zo tot een prachtig en stijlvol Citycentrum toegerust voor dit en het komende decennium.

Met grote voetgangersgebieden, een mooie boulevard, een multifunctioneel plein, optimale openbaar vervoerverbindingen, de Witte Dame en omgeving die in een aangepaste omgeving kunnen schitteren en een goede luchtkwaliteit. Het Bergkwartier en de Willemstraat worden toegevoegd aan het stadscentrum. Kortom een groter stadscentrum waar mensen graag willen komen en vertoeven. Kortom: een bloeiende stad.

Zo geeft prioriteitsstelling van het HOV een goede startpositie voor een verdere ontwikkeling van het centrum van Eindhoven als bloeiende stad. Een duidelijke keuze voor het openbaar vervoer en de HOV-banen geven een stimulans om de andere problemen van autoverkeer, luchtkwaliteit en boulevardvorming aan te pakken.

Opgemerkt zij, dat in deze plannen wordt uitgegaan van bestaande fietspaden door de westelijke Binnenring en zijn niet in de schetsen opgenomen.

aanvulling:
De gemeente Eindhoven heeft in mei 2013 de nota "Eindhoven op weg" doen verschijnen met als ondertitel "Duurzaam verbinden van mensen en locaties in Eindhoven veelzijdige stad".
zie voor deze nota klik hier

Foto bovenaan bericht:

Stadsbussen voor de Blob en langs de Lichttoren aan het begin van de Emmasingel in Eindhoven
Deze foto is ook opgenomen in de gemeentelijke nota Eindhoven op weg op blz. 10 links onder 

aanvulling op 15 mei 2013